田润民：我在“哈飞”的日子

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我在“哈飞”的日子

田润民

1970年12月下旬，我们北京外语学院英语系1965年入学的一年级学生102人，结束了在唐山军垦农场两年多的劳动锻炼，正式分配工作。我和同年级的牛建新、唐方明一同被分配到第三机械工业部哈尔滨国营122厂。分配方案公布后过了几天，我们分乘几辆大客车，离开丰润县的解放军营房，前往唐山火车站各奔四方。临走时，分配到上海的何贻伯同学把他那件蓝色棉大衣送我御寒。火车开了一夜，第二天早上到达目的地。一出站，一股寒气扑面而来，一下子感到这里的气温比唐山要低很多，我和牛建新冻得哆哆嗦嗦，手里拿着那张报到通知书，在火车站来回转悠，打听开往哈尔滨平房区的8路公交汽车站，折腾了半天才找到。其实公交汽车站就在火车站对面一个巷子里。

新来的翻译们

汽车离开繁华的市区向南开去，经过冰雪覆盖的农田和村舍来到了哈尔滨平房区。

平房区位于哈尔滨以南20公里处。新中国成立以后，人民政府在这里建起了自己的军工厂，抗美援朝战争期间，主要生产炮弹，战争结束后，改为飞机修理厂。“一五”期间，在苏联的援助下，飞机修理厂扩建成飞机制造厂。

军工厂一般都有两个名字，一个是上级主管部门用数字编的代号；另一个是工厂所在地的命名。“哈飞”被主管航空工业的第三机械工业部编为“国营122厂”，在哈尔滨，则被称为“国营伟建机器制造厂”，简称“伟建厂”，20世纪80年代以后，改名为“哈尔滨飞机制造公司”。

报到后，工厂人事部门让我们回到家属区一个叫“哈尔滨友协街疗养所”的地方，这里是我们的具体工作单位“翻译室”以及单身职工宿舍所在地。

从1970年年底到1971年年初，来自全国7所大学、6个语种19名外语大学生，从各大军区解放军农场陆陆续续分配来厂，加上原来的俄语老翻译，共计30余人。

“哈飞”是中国第一个五年计划期间苏联援助建设的156个项目之一。从最初的修理到后来的仿制，产品都是苏制飞机，所有的资料、图纸也都是俄语。在中苏关系“蜜月”时期，工厂有苏联专家，孙黑涛、赵晓望、李家麒、李贵仁、马同伽等老同志就是当年苏联专家的翻译。1960年，专家撤走，除了继续参考苏联的设计图纸、工艺要求仿制苏制飞机以外，还需要独立自主地研制、生产自己的产品。独立自主并不是一切靠自己，除了深入研究和消化苏联技术以外，还需要学习、参考日、美以及欧洲发达国家的先进技术。那时候，我们和西方国家大多没有外交关系，没有人员交流，不能直接去学习、考察，只能通过资料来了解。而新中国成立以后培养出来的工程技术人员大多不会外语，看不懂外文资料，因此需要专业外语人才来翻译。

当年的“三机部”要了这么多翻译人才，还有两个重要原因。

1969年，沈阳飞机制造公司（“112厂”，又叫“松陵机器制造厂”）生产的“歼-6”Ⅲ型（“米格-19”改进型）战斗机因为进气道掉铆钉，试飞机场积压了几百架飞机无法出厂。飞机进气道掉铆钉可不是一件小事，严重的话将会导致飞机空中解体。这一事件引起空军、原沈阳军区以及第三机械工业部高度重视，责成“112厂”想办法尽快解决。该厂技术人员找不出解决办法，于是请俄语翻译查资料，看苏联人遇到过类似的情况没有，如果遇到过，他们是怎么解决的。翻译们经过一番努力，终于从有关资料上找到了答案：苏联的歼击机也有进气道掉铆钉的问题，解决的办法是在进气道上打几个小洞。就这样，问题解决了，积压的几百架飞机很快出了厂。这件事使“三机部”及其所属军工厂看到了翻译的作用，“文革”中被撤销的翻译室陆续恢复，下放到车间劳动的翻译们重新归队。

另一个原因是援外工作的需要。

那个年代，我国外交工作的重点是援助亚非拉第三世界国家。“三机部”所属的几个大厂都有援外任务，其中“哈飞”承担的援外任务最多；“轰-5”援助罗马尼亚和阿尔巴尼亚，“直-5”援助阿尔巴尼亚、塞拉利昂、毛里塔尼亚、刚果、马里、几内亚、冈比亚、也门，因此，分来的翻译数量和语种也最多。因为援阿工作量大，“哈飞”还派了总装车间一名工人李释义同志专门到北外学习阿尔巴尼亚语。

我们进厂后不久，领导给我们介绍了有关援非项目的细节。20世纪70年代初，几个非洲国家的元首向周恩来总理提出，希望中国提供直升机作为他们的专机，以方便他们在自己的国家视察。周总理答应了他们的要求，把这个任务下达给“三机部”。我们的主要工作就是翻译有关直升机的资料，将来还要陪同技术人员随机出国，帮助受援国学会维护和保养飞机。

航空技术翻译

我们在“北外”学的是政治和外事方面的英语，现在来到生产飞机的工厂，要重新学习，首先需要熟悉所翻译的对象—飞机。

我们来工厂这一年，“哈飞”主要生产两款军用飞机—“轰炸机-5型”（根据苏联“伊尔-28”轰炸机改进）和“直升机-5型”（仿制苏联“米-4”直升机），简称“轰-5”和“直-5”，从20世纪60年代开始装备人民解放军空军，服役长达20多年。

“伊尔-28”是苏联伊留申飞机设计局于二战后设计、研发的一种平直机翼、双涡轮喷气发动机驱动的轻型轰炸机。1948年7月8日，“伊尔-28”轰炸机原型机首飞成功，1950年开始装备苏联空军和海军航空兵部队。这是前苏联第一种大批量生产的双发动机亚音速轰炸机，服役达30年之久。在中苏关系“蜜月”时期，中方原计划根据苏联授权，组装生产“伊尔-28”轰炸机。1960年两国关系恶化，这一计划搁浅，中国航空工业部门决定以已引进的“伊尔-28”为样机进行仿制，并将仿制任务下达给了“哈飞”，新机代号为“轰-5”（H-5）。这也是中国研发喷气式轰炸机的开始。

中国航空设计人员根据当时我国航空工业的工艺水平和部队的要求，对“伊尔-28”做了大量技术改进，总变更量达40%，全机总重量减少了110公斤。别小看了这110公斤，如同人减肥一样，自身重量一减，上了天就灵活多了。再说，飞机上的东西牵一发而动全身，减去100多公斤的重量，其他地方都得随着改动。敢把“老大哥”已经定型的产品拿来改进，可见当时我国航空技术人员的水平了得。“轰-5”发动机采用“涡喷-5甲”取代苏制“BK-1A”离心式涡喷发动机。改进以后的“轰-5”，其战术和技术性能果然有一定提升，尤其是雷达探测距离加大，新的光学瞄准具扩大了瞄准角和观测角，这样，大大提高了轰炸精度和敌我识别能力。“轰-5”于1963年1月开始研制，1966年9月25日试飞成功，1967年4月开始批量生产、装备部队，到1984年停产时，共生产545架。

“轰-5”在我人民空军的历史上写下了光辉的篇章。

1968年12月27日，一架中国空军“轰-5”运载核武器，执行核试验任务，成功地投下一枚原子弹；1974年1月20日，3架“轰侦-5”侦察机完成了对西沙群岛的空中照相任务；1971年后的5年间，中国向罗马尼亚分三批次输出14架“轰-5”系列飞机。

“轰-5”在近距离支援地面部队作战中，因其机动灵活而具有中型轰炸机不可替代的作用。在我国工业经济和国防科技实力比较弱的20世纪60年代，能够研制成功这一款飞机，实属不易。但是，它的缺点显而易见：飞行速度较慢，载弹量少，作战半径小，动力、航空电子水平较低，不能适应现代战争的需要。中国后来研制的“轰-6”“歼轰-7”“歼-16”等新型空对地战机的出现，弥补了上述缺憾。“轰-5”于2009年5月全部退出中国空军现役战机行列。

比起“轰-5”来，“直-5”的仿制显得要容易得多。1958年2月，“哈飞”按照苏联提供的全套图纸开始仿制“米-4”，当年12月14日首次试飞，1959年初投入批生产。1963年9月21日“直-5”直升机批准定型投产，直至1980年停止生产，“直-5”共生产了545架，用于物资、人员输送以及救生和边境巡逻。“直-5”机舱体积16立方米，一次可运载11名全副武装的士兵，或8个伤员担架和1名医务人员。发动机舱位于机头，驾驶舱位于机头前上部，机组两人。可装载1.2吨货物，吊运时可运载1.35吨，机舱内可装卸一辆北京212吉普。

1975年，原兰州军区空军司令员刘懋功将军大抓战备训练，组织“直-5”飞机进西藏，在边境点上试飞，航程达6164公里。取得高原低氧试飞成功，说明“直-5”性能经受住了恶劣地域的考验。这也是一次具有很大风险的试飞，因为“直-5”用的是活塞式发动机，在高原飞行，空气稀薄，发动机的功率大大下降，爬高以及速度受到很大影响。40多年过去了，我国直升机制造业发展很快，不管是民用机还是军用机，都取得了骄人的成就。“直-5”早已进入了博物馆，“直-9”、“直-10”，一款又一款的新型直升机纷纷亮相，每当看到天空出现新一款的直升机时，作为一个曾经的“哈飞”人，我也分享着当代“哈飞”人取得成果的喜悦和骄傲。

我们刚到工厂的时候，“疗养所”聚集着从“哈工大”借调来参与资料翻译任务的几个老师。这几个老师工作认真，专业水平很高，我们来的时候他们的工作已近尾声。翻译室领导就安排他们给我们讲航空概论，有的讲飞机构造，有的讲发动机，有的讲特设。给我印象最深的是王耀臣老师讲的军械课，即轰炸机上的光学瞄准具和武器。开始，我以为他是这方面的专家，后来才知道他的专业是俄语，是通过翻译资料才获得了相关的知识。王老师的俄语水平很高，在哈尔滨市都是有名的，改革开放以后曾先后担任黑龙江省外办主任、省委副书记。李明达老师讲的是飞机发动机原理，我中学物理课学得扎实，听起来比较容易一些。在其他老师离开“哈飞”以后，李老师还留下待了一段时间，校对我们所翻译的英文资料，同时随时解答我们在航空技术方面遇到的问题。李老师是南方人，不久后调走，任教于南京航空学院。这是一个典型的知识分子，平时话语不多，生活很有规律，待人和气。

听完了理论课，接着到工厂参观。“哈飞”很大，到底有多少个车间，已经记不清了，每一个车间相当于一个中等规模的工厂。我们参观的主要是铆接车间（32车间）和总装车间（35车间）。机身是由铝合金型材构成的，铆接车间对机身进行加工，用铆钉把飞机外壳逐块连接在一起。先用铆枪在机壳上打眼，放上铆钉，再用铆枪紧固。干活时，噪音很大，两个人说话，彼此间根本听不清。在总装车间就可以看到飞机成品了。飞机在这里装上发动机、操纵系统、各种仪器仪表，轰炸机还要装上机关枪、瞄准具等武器部分，进行调试，然后喷上油漆。推开车间大门，就是试飞机场，每一架新生产的飞机都要经过试飞，试飞合格后由空军驻厂军代表签字验收，才能交付空军使用。

每当飞机试飞和试车（发动机试车）时，轰隆隆的噪音响彻整个厂区和家属区，这是飞机工厂特有的“音响”，我们刚到时，很不习惯。

我在“哈飞”第一次翻译的资料是法国生产的“云雀-3”型直升机发动机资料，其动力装置是英国著名的罗尔斯-罗伊斯公司生产的“斯贝”发动机。那时还没有复印机，资料是用照相纸翻拍下来的，字很小，又反光，看的时候感觉很刺眼。刚拿到手里时，几乎看不懂，整整一上午竟然连一句话也译不出来。我的顶头上司—翻译室主任孙黑涛同志倒是不着急，他戴着黄框近视眼镜，慢条斯理地说：“不要着急，慢慢来，我们当初也是这样。”好在李明达老师就在身旁，他是航空发动机方面的专家，也懂一些英语，我可以随时向他请教。最后总算翻译完了，译稿交到哪里去了，我们不知道。一年以后，“九·一三”事件发生，我们听上级传达中央文件，说林彪的儿子林立果曾驾驶“云雀-3”直升机在庐山上空盘旋。

紧接着，主要翻译任务是“直-5”飞机资料。这是周恩来总理交办的援助非洲国家元首的专机任务，飞机资料需要由中文翻译成英文和法文两种文字。“三机部”其他各厂的法语翻译全部被召集到我厂，采取“大会战”的方式攻坚。英语方面，除了我厂的以外，还从北京第四航空设计院调来几个老专家帮忙。一时间，各路人才齐聚“哈飞”翻译室，工作热火朝天。

在正式汉译英之前，不知从哪里弄来一大堆美国40年代的“C-47”大型运输机的英文资料，领导让我们翻译。译稿由既懂技术又懂英文的专家审阅，从中积累翻译经验，熟悉有关飞机部件、零件的英文名称以及构造和工作原理。这些资料放在桌子上就是厚厚的一大摞，堆起来有一尺多高，纸已经泛黄，好像古董一样，要把它看明白并翻译出来需要花费很多时间。这个方法看上去又笨又慢，实际上很科学，是为我们翻译航空技术资料锻炼基本功，加快了后来翻译“直-5”资料的进度。因为“直-5”飞机用的是活塞式发动机，其结构和工作原理和一般老式飞机差不多。当我把“C-47”的资料吃透以后，再动手翻译“直-5”资料，许多专业词汇不用再查词典，翻译起来顺利多了。

大约用了两年时间，我们终于把“直-5”的全部资料翻译成了英文，我翻译的是发动机使用和维护部分，装订成册后是厚厚两大本书，少说也有五六十万字。

我还翻译过进口设备说明书。有一次，某车间一位师傅拿来一批进口机床资料，大多是捷克斯洛伐克、匈牙利、东德生产的机床，但说明书都是英文。印象最深的是从西德进口的一台数控万能铣床，这在当时来说是非常昂贵而精密的机器，车间领导把它视作宝贝，在说明书没有翻译成中文之前谁也不敢动。翻译这台设备时，车间的师傅就坐在我身边，一方面是急着要，另一方面也是为了随时解答我不懂的技术问题。翻译这类资料，最大的困难就是技术问题，只要弄懂了技术和原理，翻译起来其实不难。翻译完这台设备的全部资料后，那个师傅还特意邀请我去他们车间看设备的工作情况。这是一台自动化铣床，调好程序以后，按钮一开，机器自动工作，工人或者站在旁边观看，或者坐下来休息。车间领导见了我，感激地说：“这还有你一份功劳呢！”

我突然有一种成就感。

为“708工程”献力

在“哈飞”工作期间，我经常到北京出差，出差最长的是两次，每次都是好几个月，甚至半年。主要工作是在“三机部外语训练班”担任英语老师。“外训班”最初设在北京北郊的苇子坑原北京航空学校（现改为生产加油机的工厂），后来搬到北京航空学院（即现在的北京航空航天大学）。学员来自“三机部”所属各个工厂的俄语翻译、技术员，还有个别车间主任。他们大部分人从事过多年俄语翻译，后来又自学英语，有一定的英文基础，年龄都比我大。我在学校正规只上了8个月的英语课，刚要学语法时，“文革”就开始了。和这些学员相比，我唯一的优势就是语音比较好。所以，有的老俄语翻译就直言不讳地对我说：“田老师，语法，你就不要讲了，我们都懂，你主要给我们纠正发音，多讲讲口语。”但这个“外训班”主要还是培养学员的阅读和笔译能力。因此我必须结合课文给他们讲英语语法，而这又是我的“短板”。于是，我在教学的同时，恶补语法课，边教边学。好在学员们都理解我，课堂上有时候讲不清楚或者讲错了，他们也能原谅。在这两期“外训班”任教期间，除了完成教学任务以外，我通过教学实践和自学，巩固了自己英语语法基础。

1970年7月，毛主席在视察上海时说了一句话：“上海工业基础这么好，可以造飞机嘛！”空军航空工业领导小组立即召开紧急会议，传达了毛主席的指示，并于1970年7月26日向中央有关部门提出《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。经周恩来总理批准，国家计委、国防工业领导小组于8月27日联合发文，同意在上海试制生产大型民用飞机。试制所需技术资料、费用、原材料及计划下达等，由“三机部”统一归口，大飞机代号为“运-10”（Y-10），因为该任务是1970年8月下达的，又称“708工程”。工程任务目标是研制党和国家领导人的出访专机，要求飞机的性能是高航速，大航程，航程设计为7000公里左右。1973年6月27日，国务院和中央军委就大飞机研制工作的组织机构、人员、场地等问题做出决定：由上海市统一领导并组织落实，技术业务由三机部归口管理；组建由600多名设计人员组成的大型客机设计院；将空军的5703厂下放给上海市，作为研制大飞机的基地。

就在中国决定造自己的大型民航机之时，发生了“巴航”飞机受损事件。

1971年12月19日，新疆乌鲁木齐机场，一架巴基斯坦航空公司国际航班“波音-707”飞机在降落时失控，冲出机场跑道，飞机受到损伤。中方扣下了这架飞机。

研发自己的大飞机，需要学习和借鉴欧美国家制造民用飞机的经验，于是，巴基斯坦这架受损的民航机被拉到了上海，作为我们自己研发大飞机的参考样机。

1974年初，受“三机部”委派，我带领“外训班”20多个学员到上海5703厂，实地翻译美国“波音-707”飞机有关资料。

5703厂是一个修理飞机的工厂，厂内有供飞机起降的机场。“巴航”那架民航机就停放在机场一个角落。我们吃住、工作都在该厂，翻译资料的时候，可以随时随地上飞机查看。这时的“波音-707”飞机实际上就剩下一个空壳，机上的所有设备都被拆下来供有关部门研究去了。我们翻译的是关于“波音-707”机身结构及其工艺，译稿全部上交“708工程”。我们一行20多人工作了整整半年。因为学员大多是老俄语翻译，具有丰富的翻译工作经验，有的是技术人员，遇到技术上问题随时可以解答，两方面互相学习，优势互补，工作进展比较顺利。回忆起来，有两点至今记忆尤深，一是偌大一架“波音-707”的机身，其复合材料占70%；二是机身部件连接大多采用点焊和胶粘，而我们当时的飞机还是铆钉连接。胶粘工艺所采用的胶粘剂是一种高强度的化合物，我们国家当时还无法生产。可见，制造飞机不仅仅是航空工业部门一家的事，它涉及冶金、化工、电子等诸多部门，哪一个行业的技术跟不上，都不行。

“波音-707”民航机，从外观上看，只有机身、机翼、发动机和水平尾翼。飞机飞行需要装载几十吨燃油，这些燃油装在什么地方，一般人无法知道。在翻译过程中，我们才知道，这么多油料就分布在机翼和机身上，而且，在飞行过程中先用哪里的燃油是有讲究的，必须使整个飞机重量保持平衡。仅此一项，就可以看出飞机设计是多么复杂。

在5703厂翻译资料期间，我常听技术人员说，我们国家的设计水平并不低，但材料和工艺落后制约了航空工业的发展。我们还参观了上海一家参与制造大飞机的工厂，在那里可以加工钛合金部件。钛合金重量轻、强度高，飞机上用得多，但加工起来难度很大，需要专用设备和经验丰富的工人。制造大飞机是对我国整个工业体系和科研水平的考验和挑战。

中国科技人员和工人奋发图强，用了不到10年时间，设计并造出了第一架大型喷气式民航机“运十”样机，1980年9月26日试飞成功。应该说，这是中国飞机制造史上一个奇迹！

但飞机造出来并试飞成功，并不意味着就可以直接投入航线使用。民航机不同于军用飞机，它需要国际认可的适航证，需要一系列配套设施和技术保障服务。20世纪80年代的中国，整体工业水平还很落后，尤其是机械、电子、冶金、化学等工业，和发达国家相比，还差一大截，技术上甚至差好几代，无法满足大型民用飞机的配套需求。航空制造业是一个国家整体工业水平、科技水平的体现，哪一个环节跟不上都会拖后腿。“运十”由于受当时条件的限制，自身带有难以克服的缺陷，如油耗高、自身重量大、导航系统落后，等等。

又过了30年，进入21世纪后，中国大飞机项目重新启动。如今，中国人自行设计和制造的大型民用喷气式飞机“C-919”终于飞上了蓝天！

不管怎么说，“708工程”（“运十”飞机研制）是我国研制大飞机的一次“大练兵”，它为我国今天制造自己的大型民航机打下了一定基础，积累了经验。我为这一工程贡献了自己一份微薄之力，感到荣幸。

我在“哈飞”6年，从刚来时一个完整的句子翻译不出来，到最后能熟练地翻译航空技术方面的英文资料，特别是对航空发动机有较深的了解，被同行们戏称是“发动机专家”。新来的年轻翻译遇到困难，常常向我请教，从专业上来讲，我已经成为“哈飞”翻译室的“老同志”了。

飞机的“心脏”—发动机

40多年过去了，通过翻译资料，我所学到的航空知识特别是航空发动机方面的知识至今记忆犹新。

动力装置决定飞机的性能，因此，发动机被称为飞机的心脏。而说起航空发动机不能不提到英国的罗尔斯-罗伊斯公司，它的英文名字叫Rolls-Royce，中文简称“罗罗”公司。英国科学博物馆航空馆里有一句吸引人们眼球的话“The engine that saved Britain”，意思是“拯救了英国的发动机”。第二次世界大战期间，该公司生产的“梅林”发动机安装在“飓风”（Hurricane）战斗机上。“飓风”战斗机在1940年至1941年的不列颠空战中成为德国轰炸机的“克星”。此次空战使发动机的生产商“罗罗”公司闻名于世。二战结束前后，“罗罗”公司在研发喷气式发动机中又立新功，朝鲜战争期间令世界瞩目的苏联“米格-15”使用的就是“罗罗”公司生产的“尼恩”发动机。

早在改革开放之前，第三机械工业部就希望引进“罗罗”公司的技术，以改变苏联援建的我国航空工业所产生的弊端。1973年，“三机部”向中央报告，建议购买英国军用“斯贝”发动机专利，1975年，中英签订了合同。合同实施期间，英方通过培训、派出专家，帮助中方掌握技术，1979年下半年，西安航空发动机厂分两批装出了4台发动机，试验结果符合技术要求。中国航空工程技术人员通过到英方检验试制产品，深入了解了产品的性能和英国高空试车台等试验设备和方法，这是过去苏联援助我国航空工业所没有过的经验，大大促进了我国航空发动机的科学试验和研究。

我在“哈飞”期间，翻译的第一篇航空技术资料就是安装在法国“云雀-3”直升机上的“罗罗”公司“斯贝”发动机资料，得知国家要引进这家公司军用“斯贝”发动机的专利，我们这些英语翻译盼望这一项目能早日实现。为此，我还差一点儿调到担任“斯贝”发动机试制任务的西安红旗机械厂。几年以后，我的大学同学李勇参与了西安红旗机械厂引进“斯贝”发动机的翻译工作，他陪“罗罗”公司专家指导中方加工引进的毛坯，因为任务急迫，一个星期必须记住700个机械加工方面的英文词汇，用脑过度，头发一把一把地掉。可见工业技术翻译多么辛苦。

引进“斯贝”发动机技术是我国航空工业从苏联技术向欧美技术转变的开始，为我国自主研发航空发动机打下了重要的基础。

献身航空工业的“哈飞”人

“哈飞”是个藏龙卧虎之地，它集中了工程技术、企业管理等各个方面的优秀人才，其中有几位最具代表性。

夏振华，“哈飞”总工程师助理，20世纪60年代初参与“轰-5”的设计和改进，特别是将“轰-5”原型机改装，以便运载原子弹作出了重要贡献。他曾亲自给我讲，工作最紧张的时候，整整一年他没有进过电影院的门，很多经典电影他没有看过。那时候看电影是人们生活中主要娱乐活动。我们进厂不久，他受聘到我们翻译室，给我们这些新来的翻译们讲课。夏总不愧是航空专家，他对飞机原理、结构、特设了如指掌，讲起课来如数家珍，而且英语造诣非常高，曾用英语给我们讲课，还修改过我的译稿，我从他那里学到了很多知识。他讲课时，不时发出一阵爽朗的笑声，举止神态至今还留在我的记忆中。夏总从年龄上讲，是我们的长辈，又知识渊博，我们这些刚走出校门的年轻翻译对他既尊敬又崇拜，他却为人谦虚，丝毫没有高级工程师的架子。在一次出差期间，他给我们讲述了他的个人历史。他说：“我出生在一个工人家庭，我姐姐还是童工呢，正宗的无产阶级！”夏总早年以优异成绩考上了美国著名的麻省理工学院，新中国成立前夕，他怀着一腔报国热情，回到祖国。他当时在上海的工资是每月500大洋，但为了新中国的航空工业，他舍弃大上海优裕的生活，于20世纪50年代初来到北国哈尔滨。他不仅加班加点忘我地工作，而且主动提出降薪。“文革”中，夏总虽然吃了苦头，平反后又积极投入工作，为培养我们这些新来的翻译贡献自己的力量。

胡锡川，1966年以前担任“哈飞”副厂长兼总工程师。他1919年出生于湖南省宁乡县界头村。1938年8月，目睹日寇侵华暴行，他怀着一腔救国热血参加了新四军。新中国成立后，任上海华东文委秘书处副处长、办公厅副主任。朝鲜战争使中国领导人看到制空权在现代化战争中的作用，毛主席批示要“要建设一支强大的空军”。上海市委书记陈毅说：“当了裤子也要造飞机。”

1954年，胡锡川主动申请离开上海，要求到寒冷的东北参加航空工业建设，被任命为沈阳飞机工厂设计处副处长。他并没有学过飞机专业，但仅用了半年时间，就通读了制图、公差、金属学、飞机结构、飞行原理、机械工艺等书籍。不到一年，就能在苏联专家指导下独立担当分管技术部门的工作。他参与了我国第一架歼击机—“歼-5”的试制，先后担任设计、工艺、检验等几个主要技术部门的负责人，由外行变成了内行。

1956年，胡锡川奉调担任“哈飞”总工程师，接受仿制苏制“米-4”直升机任务。1958年2月，“米-4”图纸资料刚刚到厂，他立即安排试制计划。在最紧张的日日夜夜里，他吃住在工厂。经过突击奋战，第一架直升飞机于当年12月14日试飞成功，填补了新中国直升机制造的空白。

接着，胡锡川领导工厂抓质量，于1963年9月21日取得国家颁发的直升机优质合格证书。在直升机批量生产中，他又领导技术部门参照苏制“米-4”旋翼样品，将木质旋翼试制成金属旋翼，提高了直升机的性能和寿命。

他还参加并领导“轰-5”轻型轰炸机、“轰-6”中程轰炸机的试制工作。特别是在“轰-5”飞机试制中，改进机翼结构，使飞机技术性能得到改善。1961年，他亲自主持全厂的生产、技术各部门，编写总工程师系统中各部门的“生产、技术管理制度”，将其纳入“哈飞”汇编的《企业管理手册》，多年来一直用以指导工厂的生产和技术管理工作。

1973年，胡锡川重新被任命为“哈飞”的副厂长，正当他以高昂的热情投入工作的时候，1974年1月检查发现身患晚期肝癌，医生诊断他的寿命只有3个月，他带病坚持工作。直到1975年春天，他被送往北京治疗，才离开他热爱的工厂。临走的那天，胡锡川自知来日不多，仍然牵挂着他毕生为之奋斗的航空工业，他对前来送行的同行说：“听说你们那里有些技术干部要求调到南方去，甚至改了专业也要走？航空工业有前途，告诉同志们要珍惜专业，热爱工厂。”

在场的人听了无不动容，感动得热泪盈眶。

1975年4月19日，胡锡川在北京逝世，年仅57岁。

胡锡川病重期间住在北京空军总医院。我当时正在北京出差，我和其他几个同事到医院探视，那时他已经被癌细胞折磨得皮包骨头，他那副可怜的样子，让人落泪。他逝世后，我们在北京的同事参加了他的追悼会。“哈飞”人都为失去一位优秀的企业管理干部而十分痛惜。

“文革”对“哈飞”的管理造成严重破坏，工人不学技术，导致飞机质量下降。“直-5”飞机的起落架支柱，俗称“大裙子”，由于焊接技术不过关，飞机无法通过军代表验收。无奈，工厂只好把支援贵州“三线”建设的一名老工人请回来，许多年轻工人很想学这位老工人手里的绝活，可老工人说：“这没有什么奥妙。”一天中午，他趁那几个想“偷艺”的年轻人午休的档口，拿起焊枪，三下五除二就把“大裙子”给焊接好了。焊接“大裙子”技术要求很高，据说，即使在当时的苏联，掌握这种技术的老技工也不多。

腾飞的翅膀

我离开“哈飞”以后，与那里的老同事们一直保持着联系，从他们那里得知，“哈飞”在改革开放以后就如同插上翅膀一样“飞”起来了。1980年，“哈飞”和法国签署了引进“海豚”直升机生产专利合同，经过10年的努力，消化吸收了该机的技术并实现零部件国产化，终于生产出国产“直-9”直升机，先是基本型，后来陆续衍生出舰载型、武装型等各种型号，而且根据国际市场的需求，生产出出口型的“直-9”。从1999年开始，“直-9”已销售到十多个国家和地区。

与此同时，“哈飞”在1980年对原来的“运-11”进行深入改进，研制一种新的轻型多用途运输机，命名为“运-12”，1982年7月14日，原型机首飞成功。如今，“运-12”系列飞机已经累计交付200余架，在近30个国家和地区运营。“运-12”集中了中国民用飞机制造业的多个第一：第一种卖到国外的中国造客机；第一种获得英国CAA适航证的中国飞机（1990年6月20日）；第一种获得美国FAA适航证的中国自有知识产权飞机（1995年9月22日）。

从1980年到1990年代，仅仅10年时间，“哈飞”取得如此骄人的成就，这是改革开放以前不敢想象的。改革开放以前，我们只能仿造苏联的飞机，现在，我们有了自己的航空产品，而且可以出口国外！

“哈飞”的历史是我国航空工业的一个缩影。从20世纪50年代初建厂到1960年苏联专家撤走之前，从技术到管理，“哈飞”完全照搬苏联的模式。1960年以后，在继续消化苏联航空工业技术的同时，“哈飞”探索独立自主制造直升机的道路，然而，关起门来探索，注定是一条艰难而曲折的道路。从1960年苏联专家撤走到1980年法国专家的到来，“哈飞”与国外航空业合作中断了整整20年。这期间，中国天空飞的直升机仍然是50年代的“直-5”。从1980年开始引进法国“海豚”直升机生产专利，到1990年国产“直-9”问世，仅仅用了10年！

“哈飞”的故事说明，不搞改革开放，国家没有希望，航空工业没有希望！

改革开放以前，有人戏称我们这些翻译是航空技术的“侦察兵”。是的，我们通过外语了解发达国家的先进技术和国际航空工业最新动态，为工程技术人员提供帮助。改革开放以后，翻译在航空工业领域又成了“先头军”，成为引进国外先进技术以及后来对外营销国产飞机的“排头兵”，他们不仅仅是语言的转换者，而且是发展中国航空工业的参与者，我在“哈飞”的同事岳奎政，参与了从引进法国“海豚”技术到国产“直-9”问世的全过程，另一个同事文献芳，为国产轻型“运-12”打入国际市场立下了功劳。

就我个人而言，“哈飞”的6年也是我人生中重要的6年，那里留下了我青春的脚印，留下了我对事业的奋斗精神和对工作的一腔热情，那6年的工作实践为我后来的翻译生涯打下了坚实的基础。

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