华福林杨建中：难以忘怀的红旗轿车故事

Gowest · 发表于 2020-7-29 18:50:41

华福林杨建中：难以忘怀的红旗故事
来源：《汽车商业评论》杂志作者：葛帮宁

　第一辆红旗轿车的发动机设计者杨建中和底盘设计者华福林，为你讲述关于老红旗迄今仍不为人所知的故事

　　口述：华福林杨建中

历史总是惊人地相似，三四十年前这两个紧密战斗的设计专家，如今又并肩作战，走到一起。照片左起为华福林、杨建中

　　编者按

　　有关红旗轿车的故事，造型设计方面已经多有涉及，其它则鲜有讲述。本期“口述历史”，我们的采访对象是第一辆红旗轿车的发动机设计者杨建中和底盘设计者华福林，请他们为我们讲述关于老红旗迄今仍不为人所知的故事。

全尺寸油泥模型

两位汽车老人均出生于1933年。华福林1955年7月毕业于山东工学院（现在的山东大学）自动车系汽车专业，同年进入一汽变速箱车间，负责机床维修。一年后调回设计处，之后致力于红旗轿车底盘设计。

　　这位为一汽效力了39年的原一汽汽车研究所副总工程师、底盘技术专家，仍在生产前线发挥余热，现为浙江吉利汽车宁波工厂总工程师兼技术部部长。

1969年到1970年间，红旗CA772B防弹轿车试车人员合影

杨建中于1953年毕业于清华大学动力机械系汽车专业。这位一汽汽车研究所的副总工程师、发动机设计专家为解决红旗轿车的发动机问题立下汗马功劳。由于工作表现卓越，杨老退休后被一汽汽车研究所返聘为终身设计师。现在，他的另一个身份是吉利总裁技术顾问。

　　历史总是惊人地相似，三四十年前这两位紧密战斗的设计专家，在经历过世界闻名的“三口乐风波”和红旗防弹车研制成功之后，如今因为种种巧合又并肩作战走到一起。

他们如何看待我国汽车设计工业现状？
（正文）

　　人们在谈论一辆车的设计时，往往会说由某某设计，这种提法容易被人接受，但它侧重于讲整车造型。其实，一辆车的设计不仅仅只有造型，也绝不是个人所为，它是一个整体，属于集体创作。红旗轿车也不例外。

　　每辆车的设计都有个代表人物，我们习惯于称其为总设计师。红旗轿车的总设计师是谁？确切地说，是史汝楫。他今年92岁了，住在长春。

　　史汝楫是海归派。一汽送第一辆东风轿车到北京，毛主席在中南海接见时说了句著名的话：“我终于坐上中国人自己制造的轿车了。”那张接见照片上本来有他,文化大革命期间，由于史是从海外回来，造反派嫌他出身不好，就把他抹掉了。不过，广告牌上还有他。

　　第一辆红旗轿车诞生于1958年，程正在《红旗的今天和明天》中追溯了这段历史。说实话，当年我们接到任务去做红旗轿车。期间，全国掀起的造车热潮，即使是一个修理厂也能捣鼓出一辆汽车来；同时还成立了各种大学，甚至一个小工厂也能成立什么大学什么学院。

　　1959年，中苏关系紧张，国家号召全国人民要自力更生，那时的口号是“东风吹战鼓擂，红旗飘飘谁怕谁”。这就是“东风”轿车和“红旗”轿车名字的来历。尽管那时谁也没做过高级轿车，但我们靠着一股干劲，努力学习，攻克了多个技术难关，自行研制出了“东风”中级轿车和“红旗”高级轿车。

　　关于汽车造型，说实在的，当时都不懂。1960年代，从中央工艺美术学院毕业的贾延良来到一汽，带头搞了轿车三维外形图，在人们心目中的红旗三排座CA770就是他主持设计的。

　　我们的汽车研发跟社会政治的变迁联系紧密。那时国家以阶级斗争为纲，大家都在闹“革命”，为了保卫党中央，保卫毛主席，我们受命做红旗防弹车。

　　在国庆50周年大典时，江泽民乘坐的检阅车仍是原来的红旗防弹车，只不过加了个天窗。

　　改革开放后，产品的自主开发不再提了，自主开发转向国外合资生产，技术全套引进。我们需要吸收国外经验，引进新技术，但自主开发不能丢掉。大红旗不干了，很可惜。大红旗轿车留给中国人民心里的印象是自立自强，是一种信念，一种文化。正由于红旗品牌的知名度，德国大众公司套牌在中国生产了奥迪100，取名小红旗。

　　现在我们就有一个问题不明白：30多年前，我们能够自主开发发动机、底盘、车身，做出防弹车，而且这是国家元首而非一般老百姓坐的轿车，30年后我们怎么什么都不会了？怎么解释这个问题？按道理，现在要做我们也应该比那时做得更好，对不对？

　　回顾过去，我们可以说目睹了中国汽车工业50年风雨历程。我们一生大部分时间在一汽工作和生活，一汽培养了我们。我们退休后来吉利，体会了两种不同的体制及各自优缺点。吉利给了我们自由发挥余热的平台。

　　我们一生干汽车，热爱我们从事的工作，虽然我们两人都已到了古稀之年，但仍然工作在产品开发第一线，只可惜的是，“夕阳无限好，只是近黄昏”。

　　华福林：先搞机床维修

　　我1955年7月毕业于山东工学院（现在的山东大学）。那时学汽车的人不多，除了清华大学、华中工学院、山东工学院外，像天津大学和上海交大都只有动力系专业。我学的是自动车系汽车专业。毕业那年9月全国院校调整，华中工学院、上海交大，山东工学院等几个学校的汽车系专业合并在一起，这就是吉林工业大学的前身。

　　1955年一机部汽车研究所、长春汽车研究所分别成立，我的同学都被分到一机部，我去了一汽。分配的第一年，设计处大楼还没盖好，办公地点在伪皇宫。我9月20日去干部科报到时，陈科长对我说：“你先到车间干一年，我保证第二年把你调回设计处搞本专业。”车间就是摩托工厂变速箱车间，去干什么呢？搞机床维修。

　　我当时是何心情呢？可以说是看到汽车就躲，感觉酸溜溜的。你想，我学的是汽车专业，怎么就去搞机床呢？何况我从来没学过机床维修，也不懂什么机械加工。上学的前三年学的是力学、材料力学、数学和热力学等基础课，大三才开始学汽车理论、汽车构造、热力工程、汽车设计等专业课。

　　在变速箱车间的这一年，我负责100多种共240多台机床的维修。当时我带着一个制图员和一个描图员，当钳工将设备拆完之后，我们就对易损件进行测绘。这一年，我的画图能力大大增强，对液压知识有所了解，我的液压知识基本都是在那时学的。

　　刚去变速箱车间时很不适应，后来慢慢适应了，也干得有兴趣了。第二年的9月20日，一天不差，干部处就通知我回设计处。车间主任舍不得放我走，但我还是选择了回去。

　　设计处分为总布置科、发动机科、底盘科、车身科、电器科、标准科，这都是苏联帮我们建设的。当时设计处副处长是史汝楫，车身科长是吕彦斌，电器科长是郭仲钰，底盘科长是王汝，发动机科长是张曰骞，总布置科科长是杜时可，标准科科长是唐振声。我被分到底盘科。

　　这些负责人中，还健在的有吕彦斌、郭仲钰等；杜时可在文革中自杀；唐振声已去世。

　　回去后，我接到的第一个任务就是设计CA11A。这是重新设计的一辆卡车，发动机做了些改动，“11A”表示改顶置。当时也没什么经验，就尝试着改了外型，把门铰链设成朝后倒，门就往后开，就像翅膀一样——我们叫这辆车为“和平鸽”。这是我们第一次尝试设计车辆，是我们学着走的一个程序。

　　杨建中：与发动机不解之缘

　　我1950年上大学，清华本科，学制5年，结果赶上第一个五年计划，大学生全部提前一年毕业。当时全国连续三个班都提前一年毕业，所以1954年就没有大学生了。毕业时我20岁，就分到一汽工艺处。当时的主要任务是突击学俄文，大家学习热情很高，一个月后可借助字典翻译工艺文件和图纸。一年后我还翻译出版了一本有关汽车发动机冷却系设计和制造的书。虽然那时稿费不高，但也相当于我两年的工资。解放卡车投产后我调回设计处。

　　一汽刚建时，叫652厂，后来才改为一汽。苏联对我们的全面援助多达150项，包括基础工业、钢铁业、军工业等。我们仿照的苏联吉斯车（它实际上是辆美国车，卖给了苏联）。苏联把整套图纸、工艺都给了我们，同时还派苏联专家过来手把手教我们。

　　回到设计处后我接到的第一个任务是参加发动机冷却系的改进。因为苏联天气冷，到中国后天气热，汽车容易开锅，所以我们就对散热器和冷却系统进行改进。冷却系统的成功改进也奠定我一生从事发动机设计的不解之缘。

　　改革开放后，技术人员又恢复了考试晋级制度。在研究员级工程师考试中，我英语考了高分，人们认为我的外语水平不错，其实考试文章碰到我专业枪口上了。在以后的14年里，外事工作占我很大部分时间，谈判引进，国外采购，技术合作，产品验收以及参加国际会议，每年都要到国外去，因此也落了个“出国专业户”的绰号。

　　我第一次到西方去，是参加国际汽车工程师年会。这个年会很有名，当年一共去了5个人，一汽就我一个，其他四位都是我的上级。带头的是孟少农，他是中国汽车工业的鼻祖。他们四位都比我年长，并且都是党员，就我不是。

　　杨建中：“三口乐”风波

　　我们的事情，曾被中央电视台拍摄成40分钟纪录片，叫《一个汽车人的故事》，纪录片在中央二台、中央四台以及各省电视台播放过，并且还被翻译成英文，对国外广播过。这个纪录片中讲了三个故事。

　　第一个故事是红旗采购样车，讲的是红旗第二代。这实际上是我到广州去买样车的经历。当时别说买轿车，连卡车都买不到。买样车的经历很曲折，甚至到后来我都急了，穿着工作服，就直接跑去找广东省委书记任重雨。当我说明来意后，没想到他当场批了，他说：“这辆车就卖给你们一汽了。”那辆最著名的让红旗起死回生的美国车叫爱伦士。

　　样车买回来后，也不知道怎么回事，这件事就被一些记者知道了。他们跑来找我聊天，有位记者还为此写了篇报告文学，在《人民日报》上发表专版报道。后来，四川人民艺术剧院根据这个故事编排了一出话剧，话剧主角还曾到我家采访过。

　　第二个故事发生在1970年代。我们俩惹的一件事，就是闻名世界的“三口乐风波”。“三口乐”是一辆轿车的名字，两排座，前排坐两人，后排坐一人。当时我家住在北京，我们搞汽车也搞了好多年，但老百姓还是什么车都没有。我记得是唐山大地震那年，我母亲80岁，她上街不小心摔断了腿，那时想坐出租车却没有，就只能用推土车送回家。这件事对我们的震动很大，我们由此萌生了一种想法：要为老百姓造轿车。于是，我们利用所有业余时间造了“三口乐”。

　　没想到有很多人都对“三口乐”感兴趣，主要参与者还是我们俩。做出来后，“一万块钱一辆”。吉林电视台记者报道了这件事，然后“三口乐”在山东烟台国际酒街上展出，这一下就引起了轰动。那时人们对轿车可望而不可及，50多家新闻媒体，包括杂志、报纸、电视台均对此事进行了报道。转眼就到了第二年正月初四，《中国青年报》在头版用整版篇幅对“三口乐”进行报道，题目就叫《一万块钱把车开回家》，并为此多印刷了七八千份报纸。

　　有个背景还得交待一下，“三口乐”车属于自主设计，我们现在还留有照片。车做出来被媒体报道后，全国轰动。我们一天就能接到人民来信一万多封，有的直接寄给我们，有的寄到了一汽总厂。最初一汽的想法是把设计买走，一汽研究所也表示要重奖我们俩，当时给我们开出的价码是每人10万块钱。为此，我们还成立了“三口乐研究所”。

　　这件事后来被吉林电视台拍成了电视，由此引发出“三口乐风波”。为什么是风波？我们俩都是汽车研究所的副总工程师，我们手上都有很重要的任务，还有部分是国外项目。有人就说：“这两个总工带头不务正业，搞小动作，到外面挣外块。”同时，外单位（主要是烟台企业）表示想高薪聘请我们，并且提供别墅。

　　这部电视的主要意图是想表明改革开放后要发挥技术力量，因此，他们想以“三口乐”为题材，来说明改革开放时东北如何落后，东北人的思想如何落后，而南方却在发展这么一个问题。但后来就人说了：“人家能给两总工这么高的薪水，还给别墅，难道一汽能给他们吗？”

　　这么一个改革开放的文学报告似的电视播出后，一汽就急了。一汽党委书记找到吉林电视台，要求停播，电视台说：“这是新闻自由，你管不着。”后来，他们又找到吉林省省委书记，省委书记责令吉林电视台禁放，内部还发了红头文件，要求大家禁传，后来这方面的报道连找都找不着了。

　　后来就议和。同时期，一汽一个搞冲压模具的人带队跑到南方，这两件事夹在一起，引发了第二次震动，所以“三口乐”到最后就演变成了风波。

　　更让人想不到的是，电视报道在1993年还是1994年获得了全国最佳新闻奖，在中央电视台焦点访谈栏目中播出。而当初我们在设计“三口乐”的标志时，就想设计个最通俗的，能让卖鸡蛋的人都能记住的标志。那时，家庭不都是一对夫妻一个孩子吗，所以我们取了个“三口乐”。标志是三个椭圆形——一个圆，三道口子，这个标志在1994年获得了全国最佳商标奖。受风波影响，“三口乐”没有量产。

　　第三个故事是我退休后被回聘的过程。一汽要搞家庭轿车，基本上和夏利同档次，他们让我牵头负责，最后我也搞出来了。本来我在汕头的一位同学让我过去帮他，我刚到汕头，就被一汽叫回去搞家庭轿车。

　　华福林：第一个自动变速箱

　　早在1958年我们就开始做自动变速箱。这在中国还是第一个，我们不但自主开发出来，而且还装在红旗上，生产了2000多辆，现在都成了宝贝车。防弹车开始有自动挡，后来觉得不安全，就把它改成了四挡手动。

　　第一辆装有自动变速箱的红旗怎么做的？这就是我们说的“赶庙会”。庙会怎么赶？就是把车拆了，零件摆到展厅里，组织全厂工人排队去看，让大家纷纷报名，看你能做哪个部件，几天能拿出来，你就抢。登记下来后，我们的技术人员就进行跟踪，从技术上配合。

　　结果一个月就捣鼓出来了。这里面还有件热闹的事情。这辆车本来是为了给“八一”建军节献礼。当天，在一汽共青团花园22栋旁（现在的花园）有上万职工，大家都等着开全厂报捷大会。本来预定9点钟开会，8点多钟就坐满了人。解放牌卡车搭的舞台，地上用红地毯铺着。

　　9点钟，车子没过来。一汽厂长饶斌（后来的一机部部长）开始讲话，然后组织文艺会，大家看节目，听相声。一直等到中午，车子还是没过来，大家等得肚子都咕咕叫。直到一点多钟，车子终于开到了大红地毯上，大家齐声欢呼，簇拥而上。

　　会议一结束，这辆车就开走了。我们上前一看，地上有一大滩油。问题就出在变速箱上面，献礼前一天晚上，这辆车一直在调试，结果没调好；献礼时，它还在漏油。我们分析原因，变速箱很复杂，通道都像迷宫似的，我们没样车可参照，开模具又来不及，只好用很厚的青铜板，用纸画了线后一点点抠出来。

　　红旗做到后来，平台变化就大了，尤其是在做红旗防弹车和1966年的三排座红旗时，这种变化尤为突出。红旗的演变是这样的：开始是上面提到为“八一”建军节献礼的那辆，这是一个大杂烩：发动机是凯迪拉克的，底盘是克莱斯勒的，车身是自己搞的。当时也谈不上什么匹配，能动就行。

　　后来就弄成两排座。在做两排座的过程中，我们借助于当时苏联利汉乔夫汽车厂派过来的专家，如试验专家和总布置专家等，他们找出了一些毛病。在此基础上，我们也学到很多技术知识。

　　红旗轿车在不断改进。质的变化出现在1966年，我们搞了个三排座，从底盘到车身等所有的东西全变了，这都是我们自己搞的。平台采用框形车架，以前是常规结构，就是两根梁。为降低车身，我们将其变成框形，中间可以凹进去。随着框形车架的变动，所有的悬挂系统，包括前悬架、后悬架、前后摆臂、运动臂、转向系统、制动系统都要改变，都要自己搞。

　　目前我们流行的是真空助力器，那时候我们在红旗上采用的油气刹车系统，当时也只在奔驰600采用，它的技术是串联总泵，而不是两个总泵。我们则是两个总泵并联。直到今天，汽车还是单套双管路，一个总泵，前腔，后腔，两套管路。我们则是双套双管路，分别承担一样的工作。这些都是我们自己设计出来的，在世界上也是没有先例的。

　　实际上，红旗车上的所有物件，包括助力系统等，都是双套双管路，一套坏了，另一套马上开始工作。这种思路是为了保障红旗车的安全性和稳定性。

　　要问那时为什么能想出来，能做出来？我们觉得是被逼出来的。我们底盘科当时只有十几个人，而乘客都非同小可，不像现在随便什么人都能买车，那时只有官员坐车，而且他们还不是一般的官员，都是政治局委员、中央委员。他们的车不能出任何问题，要保证产品和人的绝对安全。怎么保证？就只能逼着你每天满脑子琢磨。

　　在制造成本方面，1970年国家购买红旗时，车价每辆为4.5万元，但我们觉得那些车价值45万元都不止，估计要上百万元。

　　华福林：不能出错的防弹车

　　防弹车是1966年文化大革命期间正式立项，当时在中南海就成立了专案组，组长是中央警备局局长，即毛泽东的司机大张；副组长是我们一汽副厂长李中康，李现在退休了，还健在。

　　专案组联合了全国其他几个单位，比如说，玻璃由北京的建材院设计；轮胎由沈阳的第四橡胶设计院设计。装甲除了外壳外，里边都包起来，由包头坦克厂装甲办专门配制。其他部件由我们设计。

　　轮胎的防护性要求是，半自动步枪打穿后，还能跑到100公里外。最高车速则要求达到110公里/小时。当时中南海给过我们一辆样车，是捷克的斯柯达防弹车。

　　在那个以阶级斗争为纲的年代，知识分子叫臭老九。但被选去做防弹车的人都是经过筛选的，技术上好，出身也好。别人看我们这帮人政治待遇很高，非常羡慕。可里面的人几乎没一人愿意干。因为，这辆车不能出任何一点事，说得严重点，就是把脑袋别在裤腰带上。

　　遇到的问题很多。比如前面的稳定杆，设计起来很容易，但拐弯时不能碰地，也不能碰轮胎上下面，光这个杆就改了三四次。设计杆的人叫高永锋，我们称他高三头，因为没做好，关于他的大字报也贴出来了，叫做“不稳定的稳定杆”。

　　这个爬坡过程很复杂，咱们二级公路最大的坡是12度。13度坡是什么概念？就是在100米的水平距离内上升20多米，从北京市区到长城这段路上，快到长城时，有个急转弯13度，要用四挡上去。

　　为了找到这么大的坡度，试车时我们去了长春净月坛，从净月坛下到湖边时，由于车太重，陷到泥里出不来。没办法，就找解放军来帮忙。解放军说，这好办，来两人帮着抬。但是抬不动，后来一个班帮着抬。他们就问，这是什么车啊？怎么这么沉？

　　在这之前，我们曾做过一辆试验车，开着它到净月坛试车。这个试验车除了装甲是普通钢板焊接的以外，其他都跟防弹车一模一样。开到离我们厂约30公里时，我们听到轮胎传来咣当、咣当的声音。大家下来检查，才发现维修用的一把螺丝刀掉下来后正好被轮子压住，扎进了轮胎里，把手却还露在外面，所以有响声。

　　当时我们没带备胎，我们担心拔下螺丝刀后，不知道能不能把车开回来，所以有人说拔，有人说不拔，后来司机说：“拔下来吧”。然后赶紧往回开，回到厂里轮胎也没撒气，所以轮胎算是通过了鉴定。

　　杨建中：300匹马力发动机

　　红旗防弹车的发动机是我设计的。红旗防弹车诞生前，毛主席坐的是1950年斯大林送给他的吉斯110防弹车，这个车没空调，后面有个大箱子搁着冰块，一拉门还有台阶。设计防弹车的任务毫无疑问要汽车厂来完成。

　　防弹轿车自重5.5吨，7升排量，300匹马力，550牛米，要求能够在四挡直接爬13度坡。这么重的车，外型还得跟三排坐一样，机舱位也得一样，不能让别人感觉到不同，否则就不能保密。国务院中南海机关事务管理局要求我们设计出300匹马力防弹车。

　　研制红旗防弹车是何等光荣伟大的任务啊！造反派当然当仁不让。有个造反派的小头头是原设计科大学毕业不久的技术员，红色革命委员会二总部的司令，保皇派。他要来接着搞红旗防弹车。

　　用什么发动机是首要问题，红旗发动机原为200马力，后来在研制新红旗CA774时，我曾在不大改工装设备的基础上，将发动机功率提高到240马力，而且当时根据中南海车队的要求，希望将分电器前移。这事大家都认为不太可能，但我却设计成功了，这也可说是我的成名之作。受到了领导和广大工人们以及中南海车队的赞赏。但这事却也激怒了造反派头头，他们质问我为什么不早点告诉他们这事。

　　造反派自己搞不成，1967年我刚刚下放到长春兽医大学三天后，革命委员会又把我给调了回来，委任我担当设计300马力发动机的重任。

　　坦白地说，他们调我回来，我并不愿意，也非常不愿意干。因为那时是按照阶级斗争论长短，而不是用科学的方法做事情，做错了就成为批斗对象。我主要负责整机布置和缸体设计，第一轮设计不成功，不但功率达不到，连发动机都碎了。大字报立即铺天盖地地出来，贴了满满一墙，骂我是“隐藏在革命队伍里的坏蛋”。

　　这个伟大光荣任务完不成怎么办？恰好在这个时候，上海的张春桥也要介入，他的意思很明显：你长春一汽干不出来，那就让上海来干吧。当时上海已在生产上海牌汽车，他还从一汽要走了十套零件。

　　造反派感觉太没面子了。他们心里也明白，最后他们说：“这事非老杨干不可。”于是，革命委员会应运而生。我的压力确实很大：搞成了没什么好处，搞不成的话一身罪。我爱人也劝阻说：“你千万别搞。”那时试车场离我家有好几里地呢。试验车一起步，就跟飞机起飞似的，她在家都听得见，只要听到没声了，她就紧张。

　　工作叫你搞，你不搞也不行，不搞就是“钻进革命队伍的坏分子”，所以那个时候的知识分子站着不是，蹲着不是，怎么着也不是。最后没办法，我就豁出去了，一天24小时全都搭在试验室里，分析怎么改进发动机。造反派靠边站着看，就等着看我的笑话。每次试验不成功，他就跑来看看，一有好消息，他就不声不响走开。

　　为了解决大功率发动机的问题，革委会批准我去北京中南海，参考一下林彪副统帅的座骑。那时他的车是美国凯迪拉克，所谓参考也只不过是打开发动机机舱盖看看发动机外形而已，不解决问题。

　　看来问题还是要自己想办法解决，真有点到了要与大发动机共存亡的地步了。我就老琢磨这个事，针对上部分的燃烧问题和功率问题，我采用了些万能办法，比如本来是铸件，我拿铁把它焊起来，测试一下看行不行。苍天不负有心人，大概是上天给了我聪明与智慧想出了非常规改进措施，经过一个月的努力，性能试验一举成功。发动机马力一下子上到320匹。

　　我记得试制成功的那天是1967年4月某日凌晨4点多钟，我累得趴在怒吼的试验场外，靠在椅子上睡着了。清晨军代表及革委会领导视察现场，觉得我这个能够改造好的知识分子给一汽争了光，给革命委员会争了光。等我醒后，他们就问我吃早饭没有？我说没有。他们就领我到食堂，叫厨师有什么好吃的就做什么来（那时供应很紧张）。

　　发动机性能达到了还只是开始，更重要的是通过发动机的全速全负荷的耐久性和可靠性的试验。多次试验改进再试验后，试验终于取得成功。直到现在，发动机改进的图纸我还保留着。迄今为止，这辆防弹车匹配的仍然是国内最大的汽油机发动机。

　　大马力发动机研制成功了，新型772B红旗防弹车诞生了，自然这又是毛泽东思想的一次伟大胜利。为了表彰我在开发大功率发动机中的贡献，在那一不怕苦二不怕死的年代，破例给我放假一周，并批准我与押送防弹车人员同去北京中南海送车。吃住在那里，等待验收。

　　实际上，试制红旗防弹车的过程中还有很多故事。试制发动机属保密工作，门口有警卫守着。有个工人因为丢失了一张图纸，上吊自杀了，弄得大家相当紧张。在北京调试整车时，车出南池子直上长安街，西去石景山，绕道八达岭，挂直接挡(4挡)爬13度陡坡，发动机一切正常。

　　稍微休息后，下山东去北京机场，再回北京市经天安门回到中南海，一路绿灯，很是威风。

　　有一天试车组刚从德胜门出来，就看到前面有辆两排座化油器红旗车，那时坐红旗车的都是中央首长，于是就一直跟着它，结果走了一半，他们就返回来了。当天晚上就把试车司机给抓起来，原因是“跟踪了中央领导康生的车”。就那天我没去。为什么出现这个问题？那时候测量油耗都用大桶子，架在车后背上，看上去像个机关炮。在什么事情都有可能发生的年代，司机被抓起来关了半年。

　　顺利交车后，中南海革命管理委员会发来贺电，感谢一汽的革命领导，伟大的工人阶级，还有革命的知识分子。我想最后这句话大概是指我。这是我一生中的最高荣誉，而我这一生中得到的最高奖赏，就是一本红彤彤的毛主席语录和一支圆珠笔。

　　红旗车不能出错。我记得当年朝鲜外相崔英健访华时，他从人民大会堂出来，跟周总理告别后，请他坐上车后，结果车打不着，发动不了，赶紧换后一辆车。后来，维修组来查，一打就打着了，可能是太紧张的缘故，虚惊一场。

　　华福林：红旗车是外交骄傲

　　红旗轿车不仅是一辆汽车，它是中国汽车工人的骄傲，而且在各项国家政治活动中起到了重要的作用。国外政要来华访问的时候，都把见毛主席、住钓鱼台和坐红旗车当作三个最高礼遇标准。这个是从尼克松访华开始的。

　　1968年，美国总统尼克松要访华。时任美国国防部长的黑格作为先期部队来检查安全，当检查到乘用车这块时，他本来想从美国空运一辆防弹车过来，周总理对他说：“不用，我们有自己的防弹车。”黑格不相信，他认为我们的防弹车防护性不行。后来他经过全面检查，最后说：“OK，就用中国的防弹车。”那时，美国总统出访哪会坐别国的车啊，这说明我们的车质量过关。

　　尼克松坐了防弹车后，报纸上的报道对象不是他乘坐的空军一号，而是红旗防弹车。从那以后，各国元首前来访华都以坐红旗防弹车为荣。

　　为了迎接尼克松总统访问上海，我们从北京空运了一辆红旗防弹车到上海。为保险起见，一汽厂派了两个人跟着维修，一个是造自动变速箱的余兆峰，另一个就是我。车子是空运的，我们则带着配件坐火车过去。我们住在锦元饭店，每次用车，我们都提心吊胆，睡也睡不着，吃也吃不好。

　　后来听说任务完成了，我们才松了一口气。但每次中央首长或者国家元首来访问，他们坐红旗防弹车，我们就紧张，惟恐出一点事。因此，别人认为坐红旗是天子第一号人物，但我们心里的压力可大了。

　　红旗防弹车代号是CA772B，CA是一汽代号，772是防弹三排座。直到现在，还有4辆车停留在中南海。文化大革命后，本来有段时间国家准备不再用红旗防弹车，因为当时我们进口了两辆车，一辆奔驰，一辆吉姆轻型防弹车，后者是用杜邦材料做的。我们派人到中南海看了这两辆车，最后中南海决定不用它们，因为它们只是轻型保护，防护性没有红旗好。

　　我们总共生产了12辆红旗防弹车，第一辆是给毛主席坐的。“9•13”事件时，林彪逃跑时坐的不是凯迪拉克，而是红旗2号防弹车。要是质量不行的话，他怎么会坐这车？

(责任编辑：陈昊)

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华福林 杨建中：难以忘怀的红旗轿车故事

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