李若建 权力的边界：20世纪50年代初期市内运输业变迁研究

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李若建

【内容提要】本文重点回顾了20世纪50年代前后中国市内运输业的一些群体性事件，对当年该行业运行体制的形成与演变进行了初步的分析，说明行政权力的不作为与权力的无所不为是产生问题最主要的因素。虽然在阶级斗争话语的指导下，将经济问题政治化，把闹事者污名化，可以在短期内平息许多冲突，但是并无法最终解决这一行业的问题。

【关键词】市内运输业　群体事件　社会控制　民主改革运动

　　本文的市内运输业，指的是一个城镇内部的交通、搬运行业，跨区域的长途运输并不在本文研究范围之内。
　　近年来，中国出现了一些社会事件，引起了社会各界的关注，其中涉及运输业，特别是市内运输业的不少。如果把视野放宽到一百多年来的中国社会，不难发现市内运输业长期以来是一个事件多发的行业。可以说今天的许多事件几乎是当年的翻版，只是场景改变了而已。例如，把出租车司机改成黄包车（人力车）工人，把公司改成车行，就可以发现，事件的核心依旧是地方政府、权势群体、资方、市民和工人几个方面的利益博弈。
　　虽然这一行业群体事件多发，但很少引起学术界的关注。今天，无论是国内还是国外学术圈，对中国农村集体化的研究成果可谓“汗牛充栋”，可是极少有人关注到中华人民共和国成立后，最早被集体化的不是农民，而是数以百万计的市内运输业工人。1950年3月24日，当时的政务院出台了《关于废除各地搬运事业中封建把持制度暂行处理办法》，正式提出由地方政府设立搬运公司，统一承揽搬运当地企业、机关团体、部队的货物，搬运公司由政府委派管理人员。①搬运业的改革是新中国成立后最早的改革之一，搬运工会代表大会是新中国成立后中国工会的第一个代表大会。②为什么这一行业成为变革之先，其深层原因鲜有深入研究。
　　历史常常有惊人的相似之处，因此解读历史事件，可以为了解今天提供一个参照系，让人们可以在繁杂的现实中分辨出真实的内核。本文尝试通过对20世纪，特别是20世纪50年代前后市内运输业变迁的研究，能够对完善当代中国社会变迁研究和分析当今一些社会事件有所参考。借用经济学家诺思（D. C. North）的一句话来点明本文的目的：
　　路径依赖意味着历史是重要的。不去追溯制度的渐进性演化过程，我们就无法理解今日的选择。③

一、权力的角色：研究的视角

　　民国时期的学术界，包括社会学在内，对市内运输业中的搬运工人（包含码头工人）、人力车夫等有过许多详细的调查，为今天的研究提供了许多珍贵的资料，但是这些调查几乎都停留在描述的层面上。民国时期的各种政治力量将市内运输业中的工人视为一种政治斗争的资源，因此也留下了一些带有阶级斗争话语色彩的记录。20世纪60年代，在阶级斗争的语境中，产生了一批家史、村史和厂史，其中也有一些关于市内运输业的，这些资料有一定的文献价值，不过其中的偏颇也是明显存在的。近年来国内学术界关于市内运输业的研究已经有不少优秀的成果，主要集中在对民国时期的研究，并且基本上集中在历史学中，而关于20世纪50年代市内运输业的研究极少，一般散见于回忆录和工运史的描述中，从社会学角度展开的研究更为鲜见。
　　如何从社会学的角度去研究，特别是从宏观的层面去解读20世纪中期的中国社会史，一直是困扰笔者多年的问题。不过在对当年市内运输业的研究中，从权力，特别是地方政府的权力出发，对了解问题有一定的帮助。
　　（一）权力与社会变迁
　　市内运输业是一个与广大市民息息相关的行业，也是一个地方政府、权势群体、资方、市民和工人之间不断有利益冲突发生的行业，其实这种冲突是正常的。有趣的是，20世纪50年代初期，中央政府高度重视这种冲突，将许多经济问题政治化，出面直接干预，并且通过政府直接管制而在近30年的时间内基本上消除了这种冲突。
　　把一个存在已久的问题政治化，并且以阶级斗争的话语加以解读，用专政工具把问题解决，这一过程的第一步是重新建构问题。借助福柯（M. Foucault）关于社会对疯癫的认识过程的研究，可以帮助了解为什么在历史上没有被视为“不正常”的东西会变成怪异。福柯《疯癫与文明》中通过描述伴随启蒙思想而产生的处理疯癫的方法变化，说明理性在一定程度上是通过对难以理解的某些思想形式的排斥和压制的过程来维持的。福柯认为知识不是一种纯粹思辨的东西，它是权力关系的产物，并且也是维持这些关系的工具。④
　　福柯对疯癫的研究中，有几点对我们理解历史有特别的借鉴作用：一是社会存在的事物是社会的产物；二是不同的时代对这些事物有不同的价值判断；三是对这些事物的解读存在着权力的身影。
　　换句话说，许多事情之所以从没有问题而变成有问题，或者是从有问题变成没有问题，不但取决于时代，而且取决于权力。
　　对于社会变迁的研究来说，个人、群体与变迁之间的关系是非常重要的方面。群体究竟对社会变迁会有什么作用？社会变迁又如何决定个人、群体的行为和命运？在实证研究的层面上，这些问题是很难有答案的，但是它们之间的关系又实实在在地描绘了多姿多彩的人类社会。社会学家诺贝特·埃利亚斯（N. Elias）在其对文明变迁的研究中指出：
　　事实上在历史中没有任何一点表明，这种改变是由个别人抑或个别团体通过目标明确的教育来“理智地”加以实现的。改变作为整体来说，是没有计划的；可其完成并非没有一定之规。⑤
　　但是埃利亚斯不把历史变迁的原因太归因于个人，他认为：
　　从相互交织的关系中，从人的相互依存中，产生出一种特殊的秩序，一种较之单个人所形成的意志与理性更有强制性和更加坚实的秩序。这种相互交织的秩序决定了历史变迁的行程，也是文明进程的基础。⑥
　　也许正是埃利亚斯所说的“秩序”，决定了许多历史事件发生的必然性，也决定了许多社会阶层、群体的命运。
　　从福柯与埃利亚斯的观点中，我们可以得到启发，就是许多历史事件的发生，可以从权力和事件的内在关系去探索。他们的思路对理解19～20世纪中国的社会变迁，包括发生在市内运输业的许多事件都有所帮助。
　　（二）权力与社会控制
　　权力天生的本能是维护自己，而维护自己的重要方式是显示自己来源的合法性。传统社会中，统治阶层往往强调君权神授，而在世俗社会中，“神授”没有说服力，因此权力要显示自己的合法性就要强调自己的管理能力，也就是解决问题的能力。权力的最直接用途就是管制，因此通过管制来解决问题是权力最喜欢的手段。
　　新中国成立之初，在新解放的地区，首先被清算的并不是地主富农，而是形形色色的“反革命分子”，其中有相当一部分是会道门的首领和地方上的头面人物（往往被称为“恶霸”）。新政权通过这些措施，有力加强了政府的管制能力，消除了地方上潜在的反抗力量，确保了国家的意志畅通无阻。正是通过一系列的政治运动，新政权有效地改变了旧中国的社会结构，建构出一个全新的社会。新中国首先清算会道门的首领和地方上的头面人物，主要是从维护新政权的权力出发，因为这些群体是在旧政权模式下的社会管制成分。
　　新中国成立之前，在一些中国共产党控制的地区，市内运输业已经被组织起来，一些集体化的模式已现雏形。例如在重要的交通枢纽徐州市，在淮海战役结束后不久，800余搬运工人于1949年4月1日组织搬运班，并选出负责人。⑦华北门户的天津市于1949年1月15日被解放军占领，1949年6月25日成立车站装卸、三轮车、码头运输各业工会筹委会。⑧
　　为什么新政权成立后，最早被组织起来搞集体化的是市内运输业工人？这是本文重点要探讨的。笔者认为，在当年市内运输业成为了一个社会问题。解决这个问题，一是可以清除会道门的首领和地方上的头面人物，巩固政权；二是可以显示新政权的管制能力，因而让市内运输业工人率先走上集体化的道路。
　　笔者曾经把社会控制分成两类：一类是由正式社会组织，如政府、军队、警察、宗族实行的社会控制，称为“显性社会控制”；另一类是由非正式社会组织，如会道门、土匪、黑社会实行的社会控制，称为“隐性社会控制”。⑨
　　传统中国是一个由正式、非正式社会组织共同控制的社会，也就是显性和隐性社会控制并存的社会。显性和隐性社会控制之间的程度消长，大体上可以从三方面去考量。
　　一是时期。一般在新王朝夺取政权之初和旧王朝崩溃之前，中央集权度比较低，这时许多非正式社会组织乘虚而入，取得控制社会的话语权。当新王朝政权巩固后，非正式社会组织不得不退出权力的舞台。
　　二是地域。中国地域辽阔，接近权力中心的地区，政府的控制能力强大，隐性社会控制的生存空间有限；反之，边远地区则为隐性社会控制提供了表演的场地。
　　三是行业。某些行业的特殊性使其容易，甚至于不得不借助于隐性社会控制。中国的漕运业成为帮会的发源地，与其行业特点有相当关系。市内运输业也是一个特别容易滋生隐性社会控制的行业。这一行业因为其需求的弹性很大，工作以个体或者小群体为主，被称为“公开的临时工雇用制”。有研究指出，这种工作的不确定性和不保险性，会导致为了保证工人的生存，非法团伙活动成倍地增长起来，而对于管理阶层来说，用带有黑社会背景的人来管理这一行业，效果可能更好。⑩
　　新中国成立后，国家权力对社会的控制力度和深度、广度达到了空前的地步，对抗拒国家控制的力量必然要给予毁灭性的打击，对于非正式社会组织和官方意识形态所不容的群体，消灭和取缔是在所难免的。在这一过程中，主要由帮会控制并且其成员构成复杂的市内运输业首当其冲，是必然的结果。
　　（三）权力在市场形成与消失中的角色
　　尽管在一个时期内，国内官方主流意识形态部分回避了“劳动力市场”的概念，但是劳动力市场是客观存在的，即使在20世纪50年代中期的社会主义三大改造（农业、资本主义工商业、手工业）完成后，劳动力市场对劳动力流动的影响也没有完全消除。例如“大跃进”时期大量人口流入城市，“大跃进”之前和之后均有大量劳动力流入西北和东北就业，这些都是当年劳动力市场依然存在的事实根据。
　　市内运输业的变迁是围绕着市场运行管理和劳动力市场管理两个方面发生的，因此最好从市场去分析，特别是从权力与市场之间的关系去探索。近年来经济社会学关于市场的研究很多，其中尼尔·弗雷格斯坦（N. Fligstein）提出政治—文化的方法有一定的独到之处，政治—文化的方法实质是从集体行动者、社会空间、支配系统几个维度分析市场。11在这一方法中，尼尔·弗雷格斯坦对国家的作用特别重视，他明确指出：
　　市场是社会建构的产物，它反映了企业和国家独特的政治—文化建构方式。12
　　尽管尼尔·弗雷格斯坦的分析基本上是针对正规劳动力市场的，对当年中国市内运输业这类非正式劳动力市场很少论述，不过其研究的视角对研究当时的中国市内运输业也适用，有以下几个特别的角度。一是主导群体：国家、工人、资本家、帮会；二是市场控制者：工人、资本家、帮会领袖（在尼尔·弗雷格斯坦的研究中，并没有“帮会”这一群体，不过，根据中国的实际情况，主导群体和市场控制者这两方面都应该加上“帮会”）；三是产权：在劳动力市场中，产权是指一个人所能拥有的用以赚取利润的技能。通常来说，产权的核心问题是国家、工人或者企业控制资格证书使用权的过程。13在研究产权时，美国经济学家诺思有相当精辟的论述，他指出：
　　统治者从其自身利益出发来设计产权，而交易费用则使得典型的无效率产权普遍存在。这就可以解释为何古已有之且一直广泛存在着的产权并没有带来经济成长的现象。14
　　从20世纪50年代初期的情况看，市内运输业的演变基本上是国家、工人、资本家、帮会几股力量在博弈，最后以最强大的权力，也就是国家的胜利而告一段落。
　　（四）个体化与原子化的行业
　　如果不仅仅从经济学的视角，而且也从社会学的视角来看，市内运输业不但其雇用方式和市场需求关系有独特的地方，其组织形式也有特殊之处，即明显具有个体化（individuation）与原子化（atomized）的特征。
　　在许多后现代主义学者的论著中，个体化似乎是一个后现代的象征，不过这未必正确。德国学者乌尔里希·贝克（U. Beck）指出：
　　“个体化”概念引起了很多误解，……“个体化”概念描述的是有关社会制度以及个体和社会关系的一个结构性的、社会学的转变。它并非20世纪下半叶特有的现象，而是在早前的历史阶段中就出现过。15
　　从贝克的理解出发，其实可以认为，中国从19世纪中叶开始，随着资本主义经济的扩张，大量农民离开农村，割离了传统的社会关系，进入城市谋生，特别是进入“临时工雇用制”的市内运输业，也是一种个体化的过程。对于这种状态，如果没有一定的社会控制，不可避免会出现所谓的原子化，人与人之间争夺生存的斗争就会陷入丛林法则之中。
　　在主流社会中，这一行业中的许多人普遍被认为身上存在着种种毛病，不仅中国如此，西方资本主义早期也如此。这些人抱成团体，不受约束，是惹祸生事之辈，是各国政府当局都试图驯服的对象。16
　　为了避免完全失控，有两种选择：一是民间自发（有时也有政府促进）产生一些有管理功能的社团、帮会；二是政府完全控制。不过一个完全原子化的社会遇到一个强有力的政府，将为极权主义提供基石，因为社会在形成官方力量之前是毫无抵抗力的。17
　　从鸦片战争后到1949年，中国大陆的市内运输业的选择是第一种；1949年到改革开放之前，选择的是第二种。

二、权力的缺失：近代市内运输业的制度形成

　　要了解20世纪50年代市内运输业的变迁，必须对其在新中国成立前的形成过程机制进行分析。市内运输业的旧制度的基本情况与其中弊病，从1950年2月6日的《中国搬运工会第一届代表大会关于设立搬运公司废除各地搬运事业中封建把持制度向中央人民政府的建议》中的一段话，可以完全体现出来：
　　中国各地的码头起卸搬运事业，历来为包工头、把头、帮头、脚行头等封建势力所统治把持。这些封建头子霸占码头，子孙世袭，造成城市中封建割据状况，对搬运工人实行残酷的封建剥削和奴役，将搬运工人劳动收入的大部分（有的达到80％以上）占为己有，并经常强迫工人作无报酬的义务劳役，有的甚至家设法堂，私刑拷打工人，甚至强奸工人妻女，逼死人命。对于客商货物，则强行搬运，任意敲诈勒索，为所欲为，巧立名目，勒收费用，竟至十四五种之多，因而形成运价极不合理的现象。……这班封建头子，为了争夺码头地盘，不仅结合帮口，造成自己的恶霸势力，常常挑唆工人互相殴斗，发生人命惨剧，而且贿赂官府，勾结特务匪徒，庇护自己的罪恶行为。到了国民党统治时代，更变本加厉，各城市中大脚行头子一跃而为国民党的党国要人、国大代表，更是公然作恶，毫无忌惮。18
　　上面的描述是在阶级斗争的语境中进行的，多少有些以偏概全，但是其描绘的情况确实是存在的。为什么会出现上述情况，这就要认真研究，不能简单用阶级压迫来解读。要回答的问题是：为什么会出现包工头、把头、帮头、脚行头？答案是政府的腐败与不作为。
　　（一）制度形成
　　虽然只要有市场和人员流动就会有运输业，但是在近代之前的中国，由于商品流动不多，极少有成行成市的市内运输业的存在，只是到了鸦片战争之后，随着工商业的发展和近代工商城市的出现，才出现了有产业规模的市内运输业。可是从满清王朝后期、北洋军阀统治时期和国民党政府时期，吏治腐败，绝大多数地方官员并没有从为民众谋取福祉出发，来发展和管理好一个城市，而是追求在任期内个人利益的最大化和辖区不要出事。这种权力的不作为，是形成包工头、把头、帮头、脚行头这些群体的最根本的原因。
　　1. 政府的腐败
　　在清朝末年市场经济开始出现时，腐败昏庸的政府官员首先想到的是自己如何省事，而不是如何管理好市场，这恐怕是帮派势力控制市内运输业的最根本原因，四川万县港口的搬运业帮派势力演变就是一个例子。万县港的码头，过去无人专管，1880年县政府为了方便让搬运工人担任差役，就让一些驯服的工人来管理其他工人，这批人就叫“正轮子”。作为替官员出力的报酬是，这些驯服者持有县衙的“约据”，凭此可以独揽货物运输。凡无约据的工人被称为散力，附属于正轮子，须经正轮子的同意后，才能搬运货物，并且要向正轮子缴纳2 / 5的“轮子钱”。显然，正轮子是官员通过分化工人，达到一种高效、低成本（对于官员而言）的管理模式。后来正轮子演变成为世袭，因此正轮子的资格成为各种势力争夺的目标，由此发生许多冲突和流血事件，最后形成了正轮子与行帮瓜分码头的局面。19
　　天津“脚行”制度的产生，更加突显了官府的腐败。官员途经天津者众多，官员行囊由百姓负责搬运，却分文不给。开始地方官员要轮流抽调各处搬运者应付这种“差事”，后来为了省事，地方政府就划区推举专人到衙门负责“接官迎差”，由此形成了最早的搬运业区域的割据。进一步，地方官又以这些割据的“脚行”为征税单位，彻底把“脚行”合法变成经营单位。20地方官的省事，催生了有“中国特色”的“脚行”制度。天津市的 “脚行”，一般为世袭，各“脚行”控制的地界不同，管理的工人数量各异，管理层有多个，如大小头目、记账的“先生”、监视的“站街”等等。一些零星资料显示其管理效率还是比较高的。以天津市和平区为例，当时统计有32个“脚行”，每个脚行有记账“先生”1名，大小头目141人，管理工人4600名，平均每个头目管理工人32.6名。21应该承认，这个比例比改革开放前国有企业、城镇集体企业中干部和工人的比例要高许多。
　　万县和天津的情况具有一定的普遍性，市内运输业的管理头目因官府而生，依靠官府而存在，因此他们与官府之间就存在千丝万缕的利益关系。有些问题的形成，甚至和一些小官吏的贪污腐败相关。如当年北平的所谓“搂包”，起源是1928年国民党当局在火车站设卡收税，一些人与关卡、警察相互勾结，他们揽下来的货物可以不受检查，以后车站的搬运逐渐被他们控制，搬运工人也受他们支配。22
　　2. 民间自我管理
　　市内运输业民间自我管理比较多的是在一些运输量相对少的中小城市，因为这些行业的经济利益不多，因此这些市内运输业的管理头目与官府的关系也比较一般。
　　有学者指出，有共同的信仰和规范，相互间存在着联系且互惠互赖社区（community）是在无政府状态下形成社会秩序的基础。23在一些中小城市，由于政府不管，因此市内运输业就自发产生一些组织，这些组织往往依靠地缘、血缘而生，并且形成了一些有效的管理体制。
　　福建建瓯县旧政府从不过问码头搬运行业，因此搬运工人自然形成“牌份”的行帮。“牌份”是码头原始聚集人建立的小团体，只有获得“牌份”的人，才可以参加搬运。而要获得“牌份”，需交银元数枚入帮，并办酒席。有了“牌份”，可以子承父业，或将其转让他人。各码头自成帮派，不得到其他人的地盘上揽活。24牌夫头目往往自己也劳动，不过其情况因人而异，有的与工人关系较好，在民主改革时没有被评为“封建霸头”，有的平常凶狠，打人骂人，敲榨勒索者被捕，判刑或者管制。25
　　为了避免内部恶性竞争，有的地方还自发形成了一些市场规则。如四川南充县的一些挑夫、抬滑竿的工人在等待货主和客人时，自己排序，不能哄抬抢挑。26清末福建南平县的码头搬运工人有3个“帮子”，每年春节期间，自愿结合，以拈阄选出“夫头”1人，每月3个“帮子”轮流在3个码头工作10天，这种作法有效避免了因不同码头货运量不同而产生矛盾。码头工人对外则排斥，没有“帮子”同意，其他人是不能在码头从事搬运工作的。27
　　民间自我管理的另一个可能结果是弱肉强食，一些在官府寻找到后台，或者是有帮派者占据上风。因此当年市内运输工人当中不乏存在一些凶横狡诈之徒。如北京的人力车夫中就有所谓的“猴车”、“锣车”存在。“猴车”专门给舞女及野妓拉嫖客，因而勒索妓女卖淫所得并敲诈嫖客；“锣车”主要是偷骗旅客的物品。28江苏镇江一般投资者要开办车行，首先得找一些特殊车夫，这些人并不拉车，一般与帮会有关，在下流社会中能打能滚，车行给他们的工资可抵得上当时的县级机关两名办事员的工资。镇江的人力车夫中，有一些所谓的“车霸”，虽然车霸也是车夫，但是他们欺压其他车夫，坑骗旅客。29类似镇江的情况，在当时其他地方也存在。
　　（二）从业者
　　由于进入的门槛很低，只要体力强健，能够忍受高强度的体力劳动，就有可能在市内运输业谋生。同时，在1949年之前，中国延续多年的战乱导致民不聊生，大量的民众无论在农村还是在城镇，均处于破产和失业状况，低入行门槛的市内运输业成为民众生存的最后希望，其结果是这一行业的规模恶性膨胀。对于当年市内运输业从业人员的准确数量难以计算，不过这一行业是许多城市的经济命脉。以下一些估计未必精确，但是可以反映市内运输业在民生中举足轻重的地位。
　　一些货物中转城市依靠市内运输业为生的人口比重更加大。有估计称在解放前夕，武汉有码头工人12万人，城市人口中大约15个人中就有1个是以装卸搬运为业的码头工人。30如果此估计可信，那么可以进一步估计，大约4～5个家庭中就有一个依靠码头运输业为生。不过另外有资料认为，20世纪50年代初，整个湖北省约有搬运工人6.5 万人，其中武汉码头工人大约4.5万人。31这种估计上的巨大差距，在一定程度上反映了市内运输业就业者的高度流动性，也反映了相当一部分人只是临时兼职而已。
　　有资料认为1923年至1927年间，中国产业工人约有260万人，其中搬运工人30万人。32如果加上人力车夫等市内运输业工人，估计当年市内运输业从业人员大约50～60万人。另外有抗日战争初期所作的估计，全国产业工人350万人，其中上海占60万人。在上海的60万人当中，属于市内运输业的码头工人3万人以上，黄包车夫约10万人，两者合计，占全部工人的比重约1 / 5。33以上海的比重推算，当时全国市内运输工人在70～80万人左右。
　　用“阶级斗争”的话语来看，尽管市内运输业的绝大部分工人是属于“苦大仇深”的群体，但是他们往往让试图把阶级意识灌输给他们的政治家失望。早年中共领袖之一的包惠僧认为人力车工人“差不多是流氓无产阶级”，“不知道什么是法律，什么是道德”。当年中共陕西省委也认为“他们的生活，近于流氓式”。共产党人比较一致地认识到，都市苦力工人缺乏明确的斗争立场，地下党在对上海码头调查时发现，码头工人“没有什么政治的活动，各政党也没有很明显的活动”。34
　　市内运输工人不但对政治没有多少兴趣，而且有“污点”的不少。出于个人利益的考虑，在国民党统治时期不少工人加入了国民党。如共产党在控制石家庄市后发现，大兴纱厂国民党党员占职工总数的34％，一些交通行业的企业中，职工中国民党党员的比重更加高，低的为44％，高的达100％。35而且一些地位相对低的工人，加入国民党的比重更加高。如大兴纱厂的织布厂中熟练工人加入国民党者占1 / 2强。相反，技术工人认为自己有技术可走遍天下，反而对政治不感兴趣，也鲜有加入国民党的，技术工人加入国民党者尚不及1 / 10。36
　　在新中国成立前，四川工人中有“问题”者不少，如重庆兵工厂工人参加国民党党团组织的占60％～70％，朝天门搬运工人中国民党党员、三青团员占30％左右，袍哥在95％以上。371950年山东省在民主改革中，在全省搬运队伍中清查出大小把头、反革命分子、地主恶霸、地痞流氓分子等各种有问题的人2.3万人。38这一资料没有说明当时全省有多少搬运工人，不过另外有出自同一部门的资料称，当时山东省交通行业职工有5.2万人，其中搬运工人有4.5万人。39如果这两个数据是可以比对的话，表明大约一半的搬运工人有点“问题”。从另外的数据中，可以推测这个比重大体上可信。至1952年底，山东省交通行业通过进行反封建把头的斗争，全省共揭出特务、敌伪官兵、伪政府人员、反动党团、杀人犯、逃亡地主、还乡团、黄色工会人员、叛徒、土匪、工贼把头、反动道会门等人物居然占职工总人数的25.37％。40广州市码头搬运工人中，仅参加过黑社会组织，并且斩断其关系的工人占工人总数的43.6％，再加上其中被斗争的5.6％的特务恶霸、大把头、黑社会骨干等等，估计50％左右的工人有“污点”。41市内运输业的从业者中，有问题者似乎比其他行业要多一些。上海市的资料显示，在市内运输业中（包含水上运输），因有劣迹而在民主改革运动中被打击的对象占职工总数的5.36％，明显高于国营和私营企业。42
　　如果简单用阶级斗争的话语来解释工人群体，一个让人困惑的事实是，市内运输业工人内部存在等级，工人之间也有剥削。工人之间的等级主要是拥有经营权与没有经营权的区分，没有经营权的工人在货源少的时候是没有工作机会的，而在货源多的时候，可以从有经营权的工人那里分得一些工作，但是往往要让有经营权的工人抽成。例如江苏镇江的人力车是有永租权的，就是这辆车的租赁权永远属于一个人，并且世袭。这样一些车夫就把租赁权再放租，坐收渔利。许多车夫并没有与车行发生联系，只是受有永租权车夫的管制。43有无经营权工人之间的冲突，是当年市内运输业内部常见的一种冲突。重庆市在新政权成立之初的1950年9月，市政府禁止没有经营权的“野力”争夺客商货，聚殴正式搬运工人。44
　　市内运输业的工人中，因生活艰辛而依靠酗酒、吸毒来麻醉自己的人的比重不小。有记载称解放前的成都，黄包车夫、搬运工人，不吃鸦片烟的就爱赌钱。45由于市内运输业工人中，单身的、未婚的比重比较高，有一份完成于30年代的调查认为，因为贫困，上海码头工人起码有一半以上是没有老婆的，46因此一些工人就有“嫖”的行为存在。在这一群体中，参加过“帮会”、国民党及其外围组织，再加上有“吃喝嫖赌”等劣习的工人，保守估计，不太“纯洁”的比重超过40％。
　　（三）权力管制与冲突
　　客观评价1949年之前的市内运输业是比较困难的事情。如果简单套用阶级斗争的话语，并不能说明为什么这些制度可以延续近百年。韦伯（M. Weber）认为市场越理性化，就越少被管制。47从韦伯的这一思路出发，可以认为，正是由于政府官员的腐败与不作为，滋生出具有中国特色的，由帮会、血缘关系的宗族、地缘关系的乡里等团体控制和管理的市内运输市场。在当年中国的政治体制中，这其实是理性选择的结果。
　　在官府权力的边缘，市内运输业的管理层与从业者形成了自己的生存方式，对政府的干预行为往往怀疑，并且有能力做出违规或抵抗政府的行为。当年这一行业的冲突主要有两类，一是与地方政府的冲突，二是同行之间的冲突。如果用阶级斗争的话语去看问题的话，最能够推断的是，老板与工人之间的冲突是最重要的阶级冲突，可事实上，这类冲突的记载极少。值得关注的是，1949年后，这两类冲突依然存在，但是增加了工人与管理层的冲突。
　　1. 与官府的冲突
　　1949年之前，市内运输业与官府的冲突主要是因为税收、交通管理引发的居多。最严重的冲突是国民党政府时期，因为要用城市电车、公共汽车代替人力车而引发的冲突。毋庸置疑，电车、公共汽车是符合时代进步的市内交通工具，但是直接影响到广大人力车夫和他们家庭的生计。据1946年国民党官方的说法，当时全国人力车夫总数不下80万人，赖以人力车为生的车夫和其家属至少300万人。48几乎在每一个引入电车、公共汽车的城市，均不同程度发生过人力车夫阻碍甚至破坏电车、公共汽车的事件。有意思的是，人力车夫往往是胜利者。这里的原因很多，其中一点恐怕是地方官员只想平安，不想惹事，害怕激怒人数众多的人力车夫。
　　2. 行业内部的冲突
　　历史上记载了大量的市内运输业内部冲突的事件，起因一般是争夺客源、货源，是从业者内部不同群体的冲突。用阶级斗争的话语解释是，帮会头目利用工人为他们卖命。可是问题并没有那么简单。有研究者以武汉地区码头为例，指出抗战结束后，码头纠纷增多，其主要原因为：一是失业大军涌入码头搬运业，僧多粥少，于是以命相搏；二是抗战打乱了以前的利益分配格局，战争结束之后，原有者想收复地盘，新来者又想霸占地盘，于是双方大打出手。49
　　在利益争夺中，地缘和血缘是市内运输业头目动员工人的重要手段。例如，1949年前福建厦门的码头分别为来自三个地区的陈、吴、纪三个姓氏的同族人所把持，他们为了争夺货源与客源冲突不断，甚至动用枪械，造成流血事件。厦门解放后，政府处决了陈、吴两姓头目，将纪姓的头目判刑，才把事态平息。50

三、山雨欲来：集体化前的冲突

　　20世纪40年代末期到50年代中期，是中华民族历史上空前的社会转型时期。这种转型从意识形态、政府管制模式、经济体制到文化生活等等，几乎无所不包，市内运输业也在所难免。在这一行业中，最明显的转型是政府权力高度介入，市内运输业在短期内几乎完全被地方政府掌控。从意识形态出发，工、农、商等各个行业被集体化，甚至于国有，是新中国成立后的必然结局。不过为什么市内运输业会最早被集体化，这是一个值得认真思考的事情。首先把市内运输业集体化，一个重要的原因是这个行业“多事”。
　　抗日战争初期，估计全国市内运输业工人有70～80万人。1951年初，中国搬运工会全国委员会统计，全国241个城市有搬运工人79.8万人， 52个城市有运输工人10.8万人，59个城市有码头工人12.1万人，45个城市有装卸工人4万人，三轮、人力车工人24.5万人，全部合计达到131.2万人。51虽然上述数据并不完全准确，但是可以得到一个结论，即抗日战争和国共两党的内战结束后，市内运输业的从业人员大幅度增加，增加幅度大约在50％～80％之间。从业人员增加，可是工作机会没有增加，因此市内运输业的问题特别突出。例如，武汉码头在解放前就斗殴不断，而从武汉解放后的1949年5月至11月，就发生了270起工人斗殴事件。1949年11月15日市政府发出禁止码头打架行凶的布告后，12月仍有75起码头斗殴事件。52市内运输业的冲突四起，导致冲突的原因很多，最主要的是经济不景气，城市就业困难，农村大量农民流入城市从事市内运输业。同时也因为大规模的战争结束，运送大量军需物资的任务减少，从而导致市内运输业生意凋零。
　　冲突的内容也五花八门，有劳资冲突、工人之间的冲突，甚至有军队与工人争夺利益的冲突。由于中共领导的军队素有生产的传统，因此当时某些驻城军队为完成生产任务参加搬运公私物资，结果与码头工人发生纠纷和冲突。为此中共中南军政委员会专门作出决定，军队只许自运自货，不得承揽搬运他人货物，争夺搬运工人工作；军队能自运的物资，搬运工人不得阻拦其自运。53虽然大部分冲突事件是历史的重演，然而这时政府处理的方式不同了。湖南长沙的善新码头事件和北京电车事件，可以代表这一时期的市内运输业的矛盾冲突。
　　（一）善新码头事件
　　善新码头事件是一起工人之间发生冲突后由政府介入处理的事件。
　　在历史上，湖南长沙的码头搬运工作是由称为“箩业”的行业组织控制。这一组织对内带有浓厚的帮会色彩，对外则维护团体利益。在长期的生存争夺中，形成了所谓的挑运权益，即不同的“箩业”垄断不同的商品搬运。由于商品的种类繁多，因此“箩业”之间时常会为商品搬运的专营权而大打出手，甚至打死人。例如，发生过为“高梁酒”的专营权而械斗，双方对搬运高梁酒的专营权有不同解读，一方认为高梁酒的专营权就包含所有“高梁为原料酿造的酒”的专营权，另外一方认为高梁酒的专营权就仅仅是“高梁酒”本身的专营权。54
　　1949年8月长沙解放，但是挑运权益的斗争并没有停止。在这个背景下，发生了善新码头事件。今天关于这一事件的官方记载非常含糊，甚至时间上都有不一致的地方。笔者试图依据残缺的论述，尽量还原事件的经过。
　　有资料称事件起因是在1949年11月间，善新码头与碧湾码头为争抢3担板栗的挑运而起争执，引发一次数百人的大械斗，被解放军与公安人员及时制止。551950年10月30日善新码头把头尹生代等煽动700多名善新码头工人与碧湾码头工人械斗，伤49人。解放军与警察前往制止，多人被打伤，枪支也被抢夺。事件平息后，尹生代等7人被逮捕。1950年12月23日，尹生代等3人因挑动械斗造成严重后果被处决。56其他主要成员分别被判处8至10年有期徒刑，一般参加者不予追究。57有记载称，事件中有一解放军连长被殴致死。58事后，长沙市政府建立统一的搬运公司，市里派出得力干部担任该公司的经理和副经理。59
　　（二）北京电车事件
　　北京市人力车工人与电车业的矛盾由来已久，1929年10月22日就发生过数万名车夫砸电车事件，迫使当局宣布紧急戒严。事件中，电车被砸毁63辆，电车工人被殴重伤14人、轻伤18人，人力车夫也有多人受伤甚至死亡。601949年后，可能是作为“天子脚下”的首都，北京的市内运输业问题虽然严重，却没有太暴力的事件发生，只是留下一些扑朔迷离的痕迹。
　　1949年初刚解放后不久的北京市，公共交通处于瘫痪状态，电车公司能够行驶的车辆仅有49辆，公共汽车全部停驶。市委决定开展公交的恢复和发展工作，为此电车公司修造厂职工提出修复旧车，向新中国成立后第一个“五一”国际劳动节献礼的“百辆车运动”。全厂职工经过35个昼夜的努力，于4月21日修好了百辆车，定于5月1日开始使用。61就在使用的前夕，1949年4月25日晚间，电车厂着火，烧毁电车58辆及厂房等，按当时的资料记载，可以认定是人为破坏。当时说是特务破坏，第2天就逮捕8人（其中1人为国民党时期的电车工会负责人，6人为晚上值班人员，而这6名值班人员中有5人曾经是国民党党员），62但是这些人决不承认纵火。63近年来出版的地方志把这一案件列为重大纵火案，没有提到是特务所为。64这一案件的真相，也许无法还原，作案者可能是当年被抓捕的那些“特务”，也可能是受电车业影响生计的人——人力车工人，因为当时他们的生活处于水深火热之中。
　　当年北京市有近4万三轮车夫和洋车夫。一份完成于1949年6月21日的报告对他们的生活状况描述如下：
　　几个月来，由于：（1）坐车的人大为减少；（2）电车增加车辆；（3）车价跟不上物价上升的快。三轮车夫的收入自每日十几斤小米（二月以前）逐渐降至五、六斤（四月），到五月更降至三、四斤，最近又涨至五、六斤。洋车夫则只能收入二、三斤玉米面，三五口人的家庭，必须要孩子拣煤球、拾乱纸，才能吃上两顿粥。……一些车夫发怨言说“你们要出百辆电车，为什么不和我们商量一下，等我们转了业再说”。对电车公司失火，有的认为“很好”。……最近平均每两日发生一次偷着向电车上投石头的事件。有些三轮车故意走在电车前面，阻碍电车行驶。65
　　另外一份完成于1949年6月21日的报告有如下描述：
　　近来连续发生吊死、摔死，和集体抢劫等事故。一名三轮车工人因不能生活下去，便上吊身死。又有一名三轮车夫，拉车时，因经常吃不饱饭，至体虚力弱，便摔倒在地，将脑部震伤，因无钱医治而致死。有四名三轮车夫穷急无赖，挺而走险。以车把伪装手枪借查户口为名抢劫。66
　　由此可见，这场重大纵火案并不能排除是个别车夫的破坏行为。
　　虽然这一时期的冲突并非针对新政权，但是让新政权感到尴尬，并且让政府意识到城市中有股强大的帮会力量，长远来说，会影响政府控制社会的能力。为了体现新政权的管理能力，同时也是为了消除潜在的敌对力量，新政权果断实施了把市内运输业集体化的政策。

四、权力的扩张：组织起来

　　在政府的有力推动下，集体化进展迅速。从1950年3月24日政务院提出由地方政府设立搬运公司，到195如组织1年3月全国正式成立搬运公司的城市有34个，进行筹备的有33个，有60.5％的搬运工人加入了工会。67
　　集体化的同时，政府采取了多项措施来管制市内运输业。一是进行民主改革运动，逮捕了一批市内运输业的头面人物，分别处以死刑、有期徒刑、管制等，几乎彻底消灭了可能组织工人进行反抗的领导力量；二是派出管理干部，培育了效忠于政府的新头面人物；三是大批遣散工人；四是给予贫困的工人一定的生活帮助。
　　从1950年中期开始到1952年底，全国范围基本完成了搬运行业反封建把头的任务。历时三年总共斗争处理把头19270多人，约占搬运业职工总数的4％。另据71个大中城市调查，搬运行业中核实有反革命分子8360多人。68虽未见到全国范围内市内运输业中有多少人被镇压的统计，不过部分地区的情况可以作为参考。至1952年底，在四川54个市、县的搬运行业中斗争处理把头3004人，其中77名死刑，206名有期徒刑，其余被清洗或监督劳动。69长沙码头对头人处理的情况是：处决16人，判刑89人，准予悔过223人（悔过后转业35人），管制8l人，开除工作177人，遣返农村32人，通辑逃跑9人；对反革命分子处理情况是：处决9人，判刑31人，管制3人，开除23人，遣送农村16人，通辑5人；对工人进行审查，清除隐藏的地主、土匪、恶霸、特务及非工人成份的共2487人，占总人数的15％。70武汉对码头恶霸头佬212名判刑，其中死刑24人，清除200多人。71上海在镇压反革命运动中，从13万搬运工人中，清出把头2064人，逮捕486人，枪决59人，管制341人。72估计全国市内运输业中被整肃者过万人，被判刑者过千，被处死者数百。
　　旧的头目消失了，新的干部登场了。在这场变革中，一批工人脱颖而出，成为市内运输业的管理者，成为新政权依靠的对象。广州市有一名44岁的工人，在民主改革运动中主动向工作组反映恶霸的情况，串连团结工友，坚决斗争，因此受到重用，一年内升为搬运公司调配科科长。73全国这种情况应该不少。以武汉码头工人为例，民主改革结束时，在工人中提拔当干部的有141人，吸收党员25人。74据此推算，市内运输业工人中，因为在运动中表现突出而当干部、入党者数以千计。通过政治运动达到社会流动的目的，是改革开放前中国社会流动的最重要渠道，也是当年各种政治运动能够搞得轰轰烈烈的最主要原因之一。75
　　全国各地城市在这一阶段普遍开展了把市内运输业工人转到其他行业和遣返农村的工作，1950年6月后重庆有7071人登记转业，其中参加修铁路的5587人，返乡生产的1484人，76其中码头上的“野力”（即无经营权的搬运工）6000余人。77北京市动员约1000人参加纠察队，500人到华北人民政府的农场当农业工人。78湖南省原来有码头搬运工人39632人，民主改革后共减员10670人，其中还乡务农7979人，转火车装卸290人，转厂矿156人，转其他生产单位2245人。79遣散搬运工人有一定的风险，也有一些后遗症，例如，1952年4月6日浙江省鄞县从宁波市搬运工人精简转业来县参加农业生产的700余人集体向宁波市政府请愿，要求复业。80
　　北京在救济市内运输工人方面做得比较多，如组织“车夫消费合作社”，整批购粮，以便宜 5％～10％的价格出售给车夫，车夫生活确实困难者经工会证明后可以申请救济。81
　　在集体化过程中，搬运公司在搬运工人所得的搬运费中提取10％～20％的手续费，用来缴税收、开展业务、办理劳动保险、福利、改善搬运工人的生活。82在一些地方，由于这笔费用使用不透明，影响了工人的情绪，甚至成为暴发冲突的导火线。
　　1949年的天津脚行告状与1950年郑州搬运工人闹事可以看成是帮会与工人对集体化的不满和对抗，但是在强大的国家机器面前，他们是不堪一击的。
　　（一）天津脚行告状
　　对新政权来说，解决市内运输业各种问题的最简单的方法是组织起来，由政府直接管理。集体化必然要损害旧管理层的利益，因此与政府的冲突是难免的。不过在绝大多数城市，公开的冲突不多，比较有影响的是在天津市的冲突。天津市是当时中国北方最活跃的交通枢纽城市，其市内交通运输业也是带有世袭帮会色彩的管理模式，被称为“脚行”。一些脚行头目行迹恶劣，勾结官府欺压工人，不过当年的调查也指出，新政权成立后，有的脚行的头子与工人关系较好，有的已改变分钱办法，给工人多一点，由于经济不好，生意差，他们希望政府维持他们原班、原地、原人不动，以便维持生活。83然而，集体化的过程粉碎了脚行头目的幻想。
　　1949年1月15日天津解放，开始统一管理市内搬运和运输市场。3月12日，天津第一个搬运工人服务站成立。到5月5日，全市相继成立了18个服务站。这些服务站取消了把头制度，承揽业务、分配所得完全由工人自己进行评议决定。应该说这只是集体化的雏形，但是很快与旧制度发生冲突。一些大把头多次秘密集会，于1949年5月间，他们集资派20余人去北京向华北人民政府请愿告状，告工人分了他们的财产以及干部违反了政策，要求人民政府保全脚行。
　　1949年7月4日成立了天津运输公司。运输公司刚一成立，就有脚行头子声称因连日下雨没活干，煽动100多名工人到公司强行借款，并于8月中旬在煤商公会纠合100多辆大车，煽动500多名工人，制造煤车请愿事件，企图捣毁运输公司。84脚行头子利用民族情绪纠集2000多人举行集会，公开对抗运输公司的运输政策。因此1949年7月，公安局召集42名脚行头子训话，警告他们如再进行破坏活动，一定给予严厉制裁。同时市公安局长在广播电台发表了《全市人民团结起来，彻底消灭封建脚行把头势力》的广播讲话。7月底全市共登记各种脚行261家，脚行把头1201人，在这些脚行把头中参加了国民党、三青团的有232人，参加中统特务组织和特务外围组织的有199人，参加帮会的有506人。85至1950年底，先后逮捕了脚行头子70多名。1950年12月至1951年3月，10名大脚行头子被判处死刑，执行枪决。86
　　天津脚行头目的命运在一定程度上是注定的。他们从请愿告状升级到闹事，一步一步把自己和新政府之间的矛盾升级，同时加上脚行头目在政治上有劣迹，平常也少不了剥削欺压工人，因此在镇压反革命运动中，他们被逮捕、判刑甚至处决，也是顺理成章的结局。
　　（二）郑州搬运工人闹事
　　如果说天津的告状事件是旧的管理层的反抗，郑州搬运工人闹事则另当别论。1950年7月25日，郑州市搬运公司部分工人因为怀疑劳动所得被克扣到搬运公司闹事，过程中有人称“打倒搬运公司”，“共产党把我们剥削穷了”，捣毁公司家具。警察赶到时仍制止不住，有人鼓动说“打也是死，饿死也是死”并夺枪，警察朝空鸣枪始散。警察将夺枪及参加暴乱之工人逮捕30余人，除留夺枪者外，其余当晚释放。87
　　事后，中共郑州市委认定事件是由特务分子煽动的。市委报告总结了原因，首先是认为搬运工人队伍不纯，有逃亡地主、兵痞、伪人员等合计500多名（全部搬运工人3500余人），在公司与搬运工会工作中的干部70％是会说能言的伪人员、兵痞。但是报告也承认，事件与公司经理的官僚主义、不关心工人生活、粗暴的命令主义、不及时的公布帐目和工人怀疑管理层有贪污行为有关，也与工人生活困苦有关，就是在旺季，搬运工人也是半失业状态，生活极苦，甚至个别有卖儿女的。当时逮捕了16名闹事者，公安局转给法院处理。88这些人的结局则不得而知了。

五、滥权的代价：集体化后的冲突

　　市内运输业的集体化，甚至有部分是国有化，的确可以化解许多冲突。在“大锅饭”的体制下，这可以化解市内运输业内部的竞争。自上而下的绝对权力管制，管理阶层是干部，是政府的派出人员，因此不存在与政府的矛盾。但是这种体制的弊病很快就暴露出来。1953年河南省的一份文件就指出存在搬运成本畸高、不能调动工人劳动积极性、浪费等等问题。89搬运成本畸高是垄断经营的结果，浪费与工人没有积极性是大锅饭的结局。虽然市内运输业的集体化维系了大约30年，改革开放后，这种体制的企业大部分寿终正寝，这也是历史的必然。其实，在改革开放之前，就有一些小城镇的市内运输集体企业被解散，如江苏铜山县在1961年解散了一个有职工200人的搬运运输站，因工人未得到妥善安置，70年代初不断上访，直到1986年才得以解决。90
　　在这一过程中，控制市内运输业的帮会也作了一些反抗，但是以失败告终。有些比较特殊的帮会的反抗，多多少少造成了麻烦。例如新政权要取消山东济南挑粪夫的帮会，挑粪夫们都不执行政府命令，相反帮会下命令不挑粪来抵抗新政权，以致影响到城市卫生。91
　　集体化以后，市内运输业并没有完全风平浪静。至少到1957年初，各地市内运输业还是一个多事的行业。例如，直到1957年，江苏省扬州专区搬运工人还发生过大小闹事事件20多起，有的是少数人闹事，有的是几百人集体闹事，个别严重的还打干部、要罢工。921953年中华全国总工会党组关于半年来各地工人罢工、请愿情况向中共中央的综合报告中指出：
　　在请愿、怠工、罢工、捆打干部事件中，工人们所提出的要求几乎都是工资、福利问题。只有几起是解雇、就业问题。发生纠纷事件的单位几乎全部是属於建筑、搬运、矿山这三个产业，只有几起是失业工人。93
　　耐人寻味的是建筑、搬运、矿山三个行业，恰好是当年城市“民主改革”的最主要行业，其中的搬运业，也就是属于本文界定的市内运输业。这种现象说明，简单的阶级斗争话语，并不能真正解决这些行业的深层问题。在当年的阶级斗争语境下，这些事件通常被冠以可怕的罪名。例如，1956年丹东粮食搬运大队一些搬运工人因对工资不满举行罢工，被定为反革命事件。94
　　除了闹事之外，就是“走资本主义道路”的问题。1954年初济南市委的一份报告中称，济南一个基层搬运工会，在30个基层干部中，即有22人买车子出租。95
　　（一）苏州人力车事件
　　1953年发生在苏州市的人力车事件是一起工人与政府之间的冲突事件。值得注意的是，在这场冲突中，一些基层工会是站在工人的立场上的。
　　前面已经提到，从20世纪初期开始市内公共汽车、电车与人力车之间的竞争已经在全国许多地方发生，甚至迫使国民党政府作出妥协。1953年苏州人力车事件其实是历史遗留问题的延续。
　　在民国时期的苏州及其周边地区，已经发生过多起类似事件，基本上是以冲突各方妥协告终，而且人力车工人往往略微占优势。例如，1946年8月无锡人力车工人与汽车业的冲突，结果是汽车不得在城区设站，每日汽车营业时间不得超过10小时。 961946年常州人力车工人阻拦公共汽车营运，与警察发生冲突，先后5名工人被打死。工人的罢工导致常州交通瘫痪，加上上海、苏州、无锡等地工会声援常州人力车工人，在各方压力下，国民党地方当局作出让步，接受人力车工人提出的全部要求，停止城区使用公共汽车，关押肇事警官，释放被捕工人，政府拨款抚恤死难者家属，官员为死难者上香敬酒。97
　　过去苏州市内交通依靠人力车与马车，1952年苏州市开通3条公共汽车线路，并且将原来百余辆马车压缩到10余辆。1953年4月苏州市政府因马车工人生活困难，拟恢复17辆马车行驶，为了不影响人力车工人收入，准备停开2路（行车路线）公共汽车。消息传出后，在人力车工人中引起担忧，他们担心自己的生意受影响。虽然政府和人力车基层工会有一些沟通，但是没有真正消除担忧。4月24日在马车恢复营运后的第一天，出现了人力车工人阻碍马车营运事件。公安人员介入维持秩序后，与工人发生冲突，甚至出现工人抢夺武器的情况，当地驻军出动维持秩序后，事态才平息。98当时参加拦阻的人力车工人有228人，其中拦车打人、乱吵闹的有17人。事后逮捕20人，处决3人，有期徒刑13名，劳役1名，管制1名，释放2名。99在这次事件中，一些基层工会负责人与闹事的工人站到一边，事后这些人被指责是混进了工人队伍中的坏人，有的还受到严厉的惩罚。被逮捕的人中，有基层工会主席1名，委员3名，组长5名，纠察1名，队长2名，工会会员8名。100
　　（二）济南“5·25”事件
　　1957年5月25日山东省会济南市发生了一起大规模的搬运工人罢工事件。罢工是在济南市的中心城区，参加人数有2500多人。工人到市搬运公司请愿，迫使市内搬运业停顿。市委派出大批干部进行说服教育，5月27日事件平息。101从罢工的规模和地点来看，在当时的中国是极为罕见的。
　　罢工的具体原因是搬运工人转为集体经营后，未按国营工人实行固定工资制度，集体福利办得不好，病伤残亡待遇很低。罢工后，1957年7月省交通厅发文，提出精简搬运机构，减少非生产人员，节约经费开支，合理使用公司积累，提供必要的福利设施，妥善安置退职、退休工人，对收入下降、工人生活困难的搬运公司（社、站）实施减免营业税和所得税等一系列改善工人生活的措施。102另有记载称，罢工后，经中央和济南市政府同意，提高工人工资13％。103
　　在笔者所见到的资料中，没有罢工者事后被处理的记载，这在当年是极为罕见的。

六、讨论：“阶级斗争一抓就灵”

　　新中国在20世纪50年代初期对市内运输业采取的许多措施，实际上国民党政府已经试过，只不过他们失败了，而新政权成功了。例如，在抗日战争结束后不久的1946年2月，国民党政府行政院颁布命令，自7月1日起全国大中城市取缔人力车，使用现代公共交通工具（城市电车、公共汽车）。但是由于各地人力车工人的反对，加上内战爆发，最后国民党当局只好不了了之。一些国民党的地方政府也试图用工会代替旧的市内运输业帮会。例如，1947年大冶县政府要求取消黄石港码头箩主制度，不得有买卖箩担等现象，所有码头工人均应参加码头工会。104
　　新旧政权在同一问题上的成败，反映出两种管制理念和方法的差别。笔者曾经指出，改革开放之前，制造敌人是社会控制的重要方式。通过制造一小批“敌人”， 并且让大多数人与“敌人”处在敌对状态之中， 就可以让大多数人感到自己只要依靠上级的旨意， 不要进入敌对群体就是安全的，由此达到有效控制的目的。 然而这种社会控制方式的负作用也是巨大的，让社会高度“原子化”，人与人之间互相防范，彼此关系冷漠。
　　对于新政权管制下的市内运输业的各种冲突，官方的解释通常是认为坏人煽风点火，群众不明真相。这些坏人中，有不少是基层工会成员，因此官方认为，当年有不少坏人把持工人基层工会的领导权。例如，山东省青岛市认为其基层干部几乎有90％是中小把头；105北京市通州镇13个搬运基层工会中，有6个被把头窃据主席职位，在搬运工人中，把头、地主、反动党团、军警、反动会道门道首、道徒及顽伪人员占工人总数的40％。106
　　消灭介于工人与企业、政府之间的中间层（工头、帮会领导等）是50年代初期政府能够比较成功解决市内运输业问题的关键。由于中间层往往都有所谓的污点，因此用阶级斗争的话语，可以轻而易举把这些人归入“阶级敌人”的行列，并加以严厉镇压。而事实是，虽然工人阶级是先进的，但是具体到“工人”就未必了，当年的工人当中，不少人是有政治“污点”和生活“劣迹”的。因大批市内运输业工人存在政治上的“污点”和生活上的“劣迹”，政府以其他罪名来处理其闹事，显得游刃有余。这种“污点”很容易成为政治把柄，一旦他们有不服从行为时，可以轻而易举地上纲上线，因此敢于挑头闹事者，只要有“污点”，就可以被认定为坏人，从而受到专政。有“污点”的参加者，可能被认定为幕后策划，因而遭到牵连。这种氛围下，大多数市内运输业工人只能被动地接受权力给他们安排的结局。至于帮会头目，在历次政治运动中能够生存下来已经万幸，绝大多数不敢惹是生非。如苏州人力车事件中，一共逮捕了20名工人，1名小贩。被捕的人中，特务（实际上是曾经参加过国民党特务组织）2名，伪军9名，叛徒2名（其中1人曾经参加过共产党领导的新四军），流氓4名，历史比较清楚的只有3名。107
　　其实，大多数民众的诉求是改善经济条件，极少有可能转化为政治的目的。有研究指出，在很多城市群众的集体行动中，一般人民不但对政府未有明显的政治意识或政治权利诉求，而且当时人民与统治者之间还存在一种“共栖关系”的观念，即统治者有“养民”之责任。若统治者未能解决这些问题，群众的集体暴动就会兴起，这样的机制双方都明白。一般人民仍然宁愿相信政府替他们安排，而不会否定或推翻现有的政权。108这种情况在民国时期如此，在新中国也是如此。
　　世界各地都有市内运输业，这一行业也都有许多麻烦。美国学者格雷厄姆·郝吉思（G. Hodges）的《出租车！纽约市出租车司机社会史》一书向我们展示了作为世界最大城市之一的纽约的出租车业的历史变迁。109他们的历史比起中国20世纪50年代前后的情况要简单许多，其重要原因是纽约市有一套延续性的法规体系，权力基本上在法律的框架内运行，不会太不作为，也不可以任意作为。也许让权力不能寻租，不能不作为，是让中国市内运输业不再出现新中国成立前那些弊病的症结所在；让权力不能恣意妄为，是让市内运输业不再回到无效率的垄断的老路的办法。

　　*本文受中山大学社会学与人类学学院“985”资金资助。

【注释】
①中国社会科学院、中央档案馆（合编）：《1949—1952 中华人民共和国经济档案资料选编·劳动工资和职工福利卷》，北京：中国社会科学出版社1994年版，第31～32页。
②安力夫：《刘少奇同志与中国搬运事业的改革》，载《中国工运》1998年第12期。
③［美］诺思：《制度、制度变迁与经济绩效》，杭行译，上海：格致出版社2008年版，第138页。
④［英］路易丝·麦克尼：《福柯》，贾湜译，哈尔滨：黑龙江人民出版社1999年版，第17页。
⑤［德］诺贝特·埃利亚斯：《文明的进程》第2卷，袁志英译，北京：三联书店1999年版，第251页。
⑥同上，第252页。
⑦中共徐州市委党史工作办公室、徐州市档案馆（编）：《中共徐州历史大事记》，北京：中共党史出版社1999年版，第258页。
⑧天津市地方志编修委员会（编著）：《天津通志·大事记》，天津社会科学院出版社1994年版，第302页。
⑨李若建：《1950年华北地区的“割蛋”谣言》，载《开放时代》2007年第3期。
⑩［美］丹尼尔·贝尔：《意识形态的终结：50年代政治观念衰微之考察》，张国清译，南京：江苏人民出版社2001年版，第194～195页。
11［美］尼尔·弗雷格斯坦：《市场的结构》，甄志宏译，上海人民出版社2008年版，第13～14页。
12同上，第92页。
13同上，第51页。
14同注③，第9页。
15［德］乌尔里希·贝克、伊利莎白·贝克—格恩斯海姆：《个体化》，李荣山等译，北京大学出版社2011年版，第235页。
16［法］布罗代尔：《15至18世纪的物质文明、经济和资本主义》第2卷，顾良译，北京：三联书店1993年版，第382页。
17［美］斯梅尔塞、斯威德伯格（编）：《经济社会学手册》，北京：华夏出版社2009年版，第464页。
18《中国搬运工会第一届代表大会关于设立搬运公司废除各地搬运事业中封建把持制度向中央人民政府的建议（1950年2月6日）》，载国务院法制办公室（编）：《中华人民共和国法规汇编 1949—1952》第1卷，北京：中国法制出版社2005年版，第209页。
19汪鹤年：《万县港史》，武汉出版社1990年版，第68页。
20周利成、王向峰（编著）：《旧天津的新生》，天津人民出版社2009年版，第111页。
21天津市和平区地方志编修委员会（编）：《和平区志》，北京：中华书局2004年版，第718页。
22周永浩（主编）：《北京志·人民团体卷·工人组织志》，北京出版社2004年版，第379页。
23同注③，第18页。
24建瓯县地方志编纂委员会（编）：《建瓯县志》，北京：中华书局1994年，第261页。
25范经发：《建瓯码头工人史话》，载中国人民政治协商会议福建省建瓯县委员会文史资料工作组（编）:《建瓯文史资料》第7辑，1985年。
26南充县志编纂委员会（编纂）：《南充县志》，成都：四川人民出版社1993年版，第854页。
27廖云泉：《南平市志》，北京：中华书局1994年版，第400页。
28《北京市人民政府关于摧垮封建流氓组织的工作方案的指示（1950年2月8日）》，载北京市档案馆、中共北京市委党史研究室（编）：《北京市重要文献选编 1950》，北京：中国档案出版社2001年版，第56～58页。
29杨方益：《镇江人力车史话》，载江苏省政协文史资料委员会（编）：《江苏文史资料集粹·经济卷》，1995年。
30黎霞：《码头工人群体与近代武汉社会》，载《武汉文史资料》2010年第12期。
31湖北省地方编纂委员会（编）：《湖北省志·交通邮电》，武汉：湖北人民出版社1995年版，第289页。
32马宇平、黄裕冲（编）：《中国昨天与今天》，北京：解放军出版社1989年版，第125页。
33朱邦兴等（编）：《上海产业与上海职工》，上海人民出版社1984年版（1939年原版），第1、635、673页。
34刘秋阳：《中共发展都市苦力工人运动艰难的原因分析》，载《党史文苑》2008年第18期。
35李国芳：《初进大城市——中共在石家庄建政与管理的尝试（1947～1949）》，北京：社会科学文献出版社2008年版，第186页。
36同上，第29页。
37袁泉等：《当代四川的工人阶级和工会运动》，成都：四川人民出版社1991年版，第58页。
38山东省交通厅（编印）：《当代山东的公路运输资料》，1985年，第11页。
39山东省交通厅工会（编）：《山东交通工运史》，1998年，第7页。
40同上，第15页。
41蓝丹、黄德、苏健：《广州市的民主改革运动》，载广州市政协学习和文史资料委员会（编）:《广州文史》第60辑，广州：广东人民出版社2002年版。
42《上海工运志》编纂委员会（编纂）：《上海工运志》，上海社会科学院出版社1997年版，第426页。
43同注29，第318页。
44周焕强（总编）：《重庆市志》第14卷，重庆：西南师范大学出版社2005年版，第73页。
45侯少煊等：《解放前成都的赌博》，载四川省政协文史资料委员会（编）：《四川文史资料集粹》第6卷，成都：四川人民出版社1996年版，第174页。
46同注33，第658页。
47同注17，第278页。
48严昌洪：《马路上的对抗——民国时期人力车夫管理问题透视》，载《湖北大学学报》2010年第2期。
49黄岭峻、王运阳：《工人冲突、政府介入与经济秩序》，载《长江论坛》2007年第6期。
50《厦门政法志》编委会（编纂）：《厦门政法志》，厦门大学出版社1997年版，第46页。
51中国搬运工会全国委员会：《全国搬运工作概况（1951年3月14日）》，载中国社会科学院、中央档案馆（合编）：《1949—1952 中华人民共和国经济档案资料选编·劳动工资和职工福利卷》，北京：中国社会科学出版社1994年版，第35页。
52武汉市总工会工运史研究室（编）：《武汉工运四十年》，武汉出版社1989年版，第41页。
53《中南军政委员会关于驻城市部队参加码头搬运工作的决定》，载《江西政报》1950年第5期。
54湖南省地方志编纂委员会（编）：《湖南省志·交通志·公路》，1996年，第525页。
55同上。
56湖南省地方志编纂委员会（编）：《湖南通鉴》下卷，长沙：湖南人民出版社2007年版，第704页。
57长沙市志编纂委员会（编）：《长沙市志》第4卷，长沙：湖南出版社1999年版，第196页。
58同注54。
59中共长沙市委党史办（编）：《中共长沙党史大事年表（1919—1992）》，1993年，第23页。
60周永浩（主编）：《北京志·人民团体卷·工人组织志》，北京出版社2004年版，第363页。
61周鸿（主编）：《北京社会主义革命与建设史》，北京师范大学出版社2000年版，第101页。
62《中共北平市委关于电车存车厂火警经过给中央、华北局的初步报告（1949年4月26日）》，载北京市档案馆（编）：《北平和平解放前后》，北京出版社1988年版，第290页。
63《中共北平市委关于电车公司失火情形给中央并华北局的报告（1949年6月9日）》，载北京市档案馆（编）：《北平和平解放前后》，北京出版社1988年版，第301～302页。
64北京市地方志编纂委员会（编）：《北京志·政法卷·公安志》，北京出版社2003年版，第515页。
65《中共北平市委关于三轮车夫生意萧条及解决措施给中央并华北局的报告（1949年6月21日）》，载北京市档案馆（编）：《北平和平解放前后》，北京出版社1988年版，第139～140页。
66北京市总工会筹委会（编）：《关于北京市公共电车汽车突增后引起三轮洋车所发生的几个严重问题及我们的处理意见（1949年12月30日）》，载北京市档案馆、中共北京市委党史研究室（编）：《北京市重要文献选编 1950》，北京：中国档案出版社2001年版，第8页。
67同注51，第36页。
68倪志福（主编）：《当代中国工人阶级和工会运动》上册，北京：当代中国出版社1997年版，第57页。
69《当代四川》丛书编辑部（编）：《当代四川的工人阶级和工会运动》，成都：四川人民出版社1991年版，第57页。
70长沙市交通志编纂办公室（编）：《长沙市交通志》，长沙：湖南出版社1993年版，第308页。
71刘通鸾、源清：《码头改革的前前后后》，载中国人民政治协商会议武汉市委员会文史资料研究委员会（编）：《武汉文史资料》总第37辑，1989年。
72同注42，第425页。
73李石祥等：《新广州素描》，南方通俗出版社1952年版，第15页。
74同注71。
75李若建：《进步的陷阱：基层反右运动的社会学解读》，载《中山大学学报》2010年第4期。
76重庆市总工会政策研究室（编）：《重庆工运史研究资料》第29期（重庆工人运动大事记），第6页。
77龙生（主编）：《重庆港史》，武汉出版社1990年版，第155页。
78张宝莉：《旧京的三轮车夫与洋车夫》，载《北京档案》1999年第7期。
79同注54，第557页。
80中共鄞县县委党史研究室（编）：《中国共产党鄞县历史大事记》，宁波出版社1998年版，第23页。
81同注78。
82《政务院关于废除各地搬运事业中封建把持制度暂行处理办法（1950年3月24日）》，载中国社会科学院、中央档案馆（合编）：《1949—1952 中华人民共和国经济档案资料选编·劳动工资和职工福利卷》，北京：中国社会科学出版社1994年版，第31页。
83《天津市二区脚行调查（1949年3月）》，载中华全国总工会（编）：《搬运工人工会工作参考资料》，北京：工人出版社1950年版，第16页。
84高立森：《解放初期反封建脚行把头斗争》，载政协天津市河东区委员会文史资料委员会（编印）：《天津市河东区文史资料》第4辑，1991年。
85同注20，第118～119页。
86杨德英（主编）：《天津通志·港口志》，天津社会科学院出版社1999年版，第319页。
87《中共郑州市委关于特务分子煽动部分搬运工人捣毁搬运公司事件的报告（1950年8月9日）》，载中共郑州市委党史研究室（编）：《历史的涛声：郑州市城市接管与社会改造》，1996年，第93～96页。
88同上，第105～107页。
89河南省交通厅交通史志编纂委员会（编）：《河南公路运输史》第2册（现代公路运输），北京：人民交通出版社1994年版，第50页。
90利国志编委会（编）：《利国志》，1998年，第25页。
91叶剑英：《在民主人士座谈会上关于北平军管工作的讲话要点（1949年3月2日）》，载北京市档案馆、中共北京市委党史研究室（编）：《北京市重要文献选编 1948.12—1949》，北京：中国档案出版社2001年版，第200页。
92张桂云：《扬州市工会志》，南京：江苏古籍出版社1994年版，第328页。
93中华全国总工会书记处办公室（编）：《中华全国总工会主要文件汇编 1953》，北京：工人出版社1954年版，第97页。
94张其卓（主编）：《丹东市大事记（公元前128—1987）》，丹东市地方志办公室1988年版，第166页。
95《中共济南市委关于对职工群众进行总路线教育的情况和今后继续深入意见的报告（1954年1月16日）》，载中共济南市委统战部、济南市档案馆（编）：《济南市资本主义工商业的社会主义改造文献资料选编》，济南出版社1993年版，第169页。
96无锡地方志办公室：《〈无锡县志·大事记〉资料 1946—1949.4（征求意见稿）》，1984年，第16页。
97《常州人力车工人争生存》，载江苏省地方志编纂委员会（编）：《江苏省志·社团志·工人团体篇》，南京：江苏人民出版社2006年版，转引自江苏省地方志网站，http：//www.jssdfz.com：8080/dfz/book/index.jsp?bookName=book/stz/stz.HTM。
98钱正：《苏州人力车工人骚动事件始末》，载苏州市地方志编纂委员会（编）：《苏州史志资料选辑》第32辑，2007年。
99苏州市交通史（志）编纂委员会（编）：《苏州市交通志》，上海科学技术文献出版社1994年版，第252页。
100同注98。
101张福山（主编）：《济南市志》第1册，北京：中华书局1997年版，第215页。
102梁凤堂、牛兵、静康利（编）：《山东公路运输史》第2册，济南：山东科学技术出版社1995年版，第64页。
103济南市市中区区志编纂委员会（编）：《市中区志》，济南：齐鲁书社1997年版，第20页。
104詹世忠：《黄石港史》，北京：中国文史出版社1992年版，第276页。
105同注39，第15页。
106通州区地方志编纂委员会（编）：《通县志》，北京出版社2003年版，第476页。
107同注98。
108巫仁恕：《激变良民：传统中国城市群众集体行动之分析》，北京大学出版社2011年版，第117页。
109［美］格雷厄姆·郝吉思：《出租车！纽约市出租车司机社会史》，北京：商务印书馆2010年版。 李若建：中山大学社会学与人类学学院
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